又是一年两会，各地代表已经开始上交自己的意见，其中不乏汽车行业内的大佬。其中，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福就公布了《关于修订行业标准适应电动汽车铁路运输的建议》及《关于解决货车电动化法规障碍的建议》两项提案。

这次李书福所提出的两项议案，都和汽车工业电动化和汽车货运相关。一方面，他希望以货运车为主体的商用车辆进一步普及电动化，从而降低排放；另一方面，他还在设法推动电动汽车通过铁路运输，进一步打开海外市场。

具体而言，对于货车电动化，李书福提出为电动货车留出足够的冗余：货车满足续航要求得带上很多电池，那对应地最大重量限值就理应提升一点，每多1kWh电量放宽10kg不过分；为了方便换电（因为充电更慢）最好采用“电池包后背”布局，那同理采用换电模式汽车列车（铰接列车）整车长度限值也应该放松到更长的18.5米左右。

而在运输问题上，李书福则指出，目前铁路运输行业并不待见锂离子电池，现在需要做的，就是让电动汽车和锂电池散件能有个铁路运输标准，如果市场允许还可以为运输设置专列。

从品牌层面来看，吉利已经初步具备实现李书福这些设想的能力。首先，本体这边早在2016年就成立了吉利新能源商用车集团，显然它有新能源卡车业务。

不过，就目前的产品阵容而言，吉利远程的纯电动卡车阵容中基本都是轻卡车型，重卡似乎仍是空白。看来，吉利新能源商用车集团这一阵有的忙了。

换种思路的话，李书福也可以尝试让沃尔沃商用车部门来试试水。虽然沃尔沃商用车部门和乘用车没什么关系，但吉利照样是前者的最大股东之一，这面子还能不给嘛？

而且，沃尔沃重卡世界闻名，假若吉利和沃尔沃都有意开发国内的纯电卡车市场，后者对于吉利商用车部门而言，也算是一种不错的鞭策。

李书福的这些提案，出发点和一些配套设想都挺不错，但也存在不小的阻力，比如他自己就提到了纯电动货卡的续航-电池配套问题。

就像火箭越大未必飞得越远一样，货卡的行动半径和电池组容量之间的关系，并非完全正相关。按李书福的推算，一辆纯电四轴中置轿运车，若想满足180~200km的行动半径需求，其动力电池可能需要300kWh的容量。

考虑到商用车比乘用车更追求长期使用稳定性，其电池组的能量密度和材料必然不会像乘用车那么极端。因而，电池组带来的重量负担和空间占用也将更多，这反过来又使续航或载货能力进一步恶化。

前面提到，李书福认为电池每多1kWh可以放宽限重10kg，不考虑其他因素时，等效于使用100Wh/kg的电池组。可是，这也就是常规磷酸铁锂电池的能量密度水平，如果结合实际的空间或重量问题考虑，李书福这估算已经很苛刻了。

另外，使用成本也可能成为电动货卡实际运营中的一大出血点。同样以前面提到的四轴中置轿运车为例，其电动化后再想拉满8辆轿车，需要加到5轴才不至于超标（刚好比四轴的上限36吨多3吨）。以国内按轴数收费的算法，每车公里的运营成本还要上升2~3毛钱。还有，车轴一多，行驶阻力又要增大，续航指不定还会缩减成什么样……也难怪李书福把“提高车重限值”这条放在最前面，这东西真是牵一发而动全身。

至于推广“铁路运输电动汽车”这一项，本身在国内实施起来阻力应该不大，但正如李书福所提的“利用好‘一带一路’机遇开发海外市场”那样，电动汽车销往欧洲市场的沿线，那些国家和地区的货运政策是否都支持纯电动车及锂离子电池散件的铁路运输呢？倘若不能达成一致，这项提案最终也只能起到优化国内市场库存分布的用途。

无利不起早。对企业家来说，上交提案基本上都是因为有利可图，李书福今年这一波肯定也有差不多的考虑。

参考一下北汽倡议出租车采取换电模式，以及蔚来牵头换电站标准制定的两个事例不难看出，有关政策漏洞或不足的事情，往往是谁先提出谁有制定主动权；而李书福这次上来就提议推广电动货卡，显然是在集团内部大概率已经做好了备案。

从“压制潜在对手”的逻辑上，这一波操作也完全能解释得通——你想，比亚迪在南方卖一波纯电自卸车都能高调地到处发新闻，特斯拉的Semi也炒作了好几年，搁吉利这边心里肯定不平衡……

不难看出，抢占对手的路，让对手最多只能跟着自己走，大概就是李书福每次在两会期间提交议案的核心思路。今年这两项如此，去年呼吁“放开摩托车禁令”如此，更早些时候的“规范化汽车改装”、“汽车税改”、“推广甲醇燃料”等等等等，无不如是。