本月初，长城汽车俄罗斯图拉工厂正式竣工投产，同时首款量产车型F7在海外上市。

一周之后，一家技术合资公司在马来西亚诞生，合作三方分别是宝腾汽车、亿咖通科技和马来西亚ALTEL，目标是为马来西亚甚至整个东盟提供车联网服务。

2家重量级车企相继再度迎来海外深耕，将中国汽车出口声浪扩大到一个新阶层。不同于2001年凭借加入WTO利好，车企将触角伸向海外，探索市场脉搏。如今中国汽车出口更是多种复杂因素作用之下不得不为的选择。

2018年，国内环境急剧变化。随着国家新能源发展的提速，双积分政策和国六标准依次登场；动荡不安的贸易战引发关税下调，箭在弦上的后合资股比时代。自主品牌所面临的环境，要比以往更为严峻。

同时，中国车企也面临着更多的机遇。随着全球范围内电动化时代的到来，中国新能源汽车的销量占据了全球销量绝大部分。在电动化和互联化等新风潮下成长起来的传统车企和造车新势力，把握了更多主动权。

面对比以往更复杂多变的环境，历经近20年发展的中国汽车，如何开启出口的新时代？在外找到立足点，开辟新的战场？

中国汽车前二十年的出口阶段，大致可以分为两个阶段。从2001年始于加入WTO的利好，以长城、奇瑞等为首的车企开启国外试水先河。2008年由于金融危机、产能过剩等危机，中国品牌开始加速往亚非拉等国家延展。

凭借成本优势和全球逐步复苏的经济，中国车企获得了一定的市场销量。数据显示，2003年以来，中国汽车出口量从2002年的不足3万辆上升到2008年的68万辆，出口量增长20多倍，年均增幅高达81％，并在2012年成功突破百万辆。

但2012年后，出口数量和规模都逐渐回落，直到2018年，又才重回至百万级别。显然，前期的成本低价优势并没有让中国品牌建立自己的口碑，扎根市场。相反，长期的低质低价形象和出海之后面临的不熟悉当地法律法规而受挫等问题，成为阻碍出口步伐的潜在隐患。

出海较早的长城汽车，虽然早在1998年就已开始走出去，20多年的发展，虽然累计出口了160多个国家地区，但累计出口量只有60多万辆。相同情况的，还有奇瑞汽车。虽然国外拥有16个基地，1100家经销商，但截止2018年，其累计出口量仅140万辆左右。

即便是入局较晚的吉利汽车，2015年至2017年也出口遇阻。据公司2017年财报显示，当年汽车出口所获收益同比下降46%。直到2018年情况终于有所好转，全年出口量为2.75万辆，同比增长127%。

相比之下，中国车企和国际车企巨头差距依然很大。数据显示，2017年丰田全球销量1000万辆，其中海外市场销量在全球市场中的占比高达80%以上。反观国内销量前列的长城、吉利，这个数字则要小许多。

即便如此，中国车企也在积极探索，努力缩小差距。和2008年金融危机那会儿不同，如今的车企在规模和技术上都有了长足进步，竞争力得到极大提升，逐步舍弃早期的简单依靠产品出口占据市场份额，探索出了一条本土化研发、差异化产品占据高地的套路。

时间来到2018年，国内外情况再次发生变化。全球范围内的电动化浪潮催生了新能源的蓬勃发展，也为中国车企弯道超车提供了新的机遇。国内发展起来的智能网联风潮随着5G商用时代的来临，让中国车企在该领域有了更多话语权。

同时，国内汽车市场的不断下行也进一步压缩车企盈利空间，日趋严苛的环保法规等一系列因素成为中国车企走出去的新节点。

积极走出去的车企，背后离不开政府的支持。随着“一带一路”建设开始向高质量发展阶段迈进，随之释放的利好效应逐步增强。不仅是政治风险成本的降低，一系列的免息贷款等政策也赋予了车企更多的生存空间。

今年4月份举行的第二届“一带一路”国际合作高峰论坛上，中国政府与多个国家签署合作协议，多家汽车企业代表也出席了本次论坛。奇瑞、吉利、长城、比亚迪、北汽等车企分享了自己的初步成果。

于是，我们看到走出去的队伍愈发壮大。传祺、名爵等自主品牌纷纷加入，并取得实质性突破。传祺目前已经完成中东、东南亚、东欧、非洲、美洲五大板块16个国家的落子布局， 初步构建起全球销售网络和服务体系；上汽手中复活的名爵品牌，目前在澳新市场和泰国市场已经成为主流品牌，未来其还将进一步进入英国、印度等市场。

不仅是出口队伍的壮大，出口市场也在进一步开拓。从最初的亚非拉等新兴市场，到如今开始向欧美国家迈进，中国车企开始向更高领域发起冲击。

随着国内自主品牌不断优化的品控，以及凭借5G将扩大的互联网优势，自主品牌有了差异化竞争的能力。这一点，是其他品牌所不具备的。吉利并购宝腾，并输出车联网技术，成为其在东南亚狙击日系品牌的一大主力。

同时，不断打磨中的外观设计等软实力也得到了外国市场的认可。传祺先后登陆北美车展和俄罗斯车展，高颜值的外观，都为品牌加分许多。

这些优势，随着自主品牌在国外本土化研发的推进，将得到进一步巩固。只是面对盘踞当地历史悠久的国外品牌来说，自主品牌面临的风险和难度依旧不小。

虽然我国出口量在2018年回升至百万规模，但各大品牌占比依旧较小。2018年出口量排行榜前十中，仅有榜首奇瑞达到了10万辆级别，其余皆是万辆级别。有待扩大的市场占比，以及品牌声浪小、品牌渠道分散等问题，都是自主品牌急需解决的。

虽然一带一路政策一定程度上降低了布局沿线国家的政治风险，但对于要进入欧美等成熟市场的中国品牌而言，政治因素则是另一个考验。

相比亚非拉等国家，欧美汽车市场已很成熟。对于汽车设计、排放等标准有着更为严格的进入措施，对知识产权保护也更加严苛。要进入这一类市场，中国车企需要更加了解以及适应当地的政策法规、标准。

而且汽车出口也是一项持久战。不仅前期投入大，运营成本高，局势的不稳定性也会带来损失。据悉，2014年俄罗斯卢比大跌，曾让吉利、力帆以及长城等车企损失惨重，当年吉利汽车的净利润甚至受此拖累同比下降了50%左右。

因此，这对车企整体的盈利能力以及国内外平衡能力都提出了挑战。保证国内市场不丢失并盈利的情况下，继续推进海外业务的推进。

发展至今，除了产品和技术的磨砺，中国车企建立品牌的意识也更为强烈。不再通过价格战、性价比等措施在海外立足，而是用更高的品牌意识去构建品牌形象。同时，借助本土化研发等的推进，帮助车企进一步了解市场，继续整合人才、资源优势，提高企业运作效率。

当下，面对更加复杂的国际环境、不均衡的海外布局、有待提升的知名度等诸多问题，中国车企出海的道路如同荆棘丛生，但踏过去了，便是鲜花盛开，芳香四溢。在征服这条道路的途中，中国车企正在不断探索，各个击破。