因为一次第三方碰撞测试，比亚迪和懂车帝算是耗上了：一边认为测试中车辆冷却液被替换为可导电品种，不承认测试后出现的起火事故；另一方则坚称测试本身并无商业吹黑目的。

不管它俩最后能争出什么所以然，我们至少能明确一点：安全始终是购车过程中不可或缺的考量因素。既然如此，多一些非营利性质的第三方安全测试，有何不可？

懂车试验场的旁敲侧击

算上这次比亚迪汉vs.极狐αS的对撞，懂车试验场总共做了九期视频，涉及的碰撞测试中两场和电动汽车直接相关。由于是第三方测试，这些试验并没有采取类似C-NCAP的标准，而是自成体系，以50%高速对撞为主，以模拟对向行驶时的可能事故。

同样地，也正是因为第三方身份，懂车试验场在几次碰撞试验中都给出了些形象的结论，比如——

• 皓影(参数|询价)vs.威兰达(参数|询价)，特供车总得交学费；

• 新旧轩逸(参数|询价)对碰，换代的技术进步不可忽视；

• 卡罗拉(参数|询价)vs.速腾(参数|询价)，“溃缩区”神话被明显夸张；

• 3系干C级，豪车有时也简配；

• 五菱MINI EV怼老头乐，安全性能终归一分钱一分货；

再有就是这次的比亚迪-极狐大战，汉的车体结构在碰撞中表现并不理想，比亚迪更在意的“48小时起火”反而不像是懂车试验场想说的重点——这么久了活人怎么可能还在车里？

我们需要更多“第三方”吗？

可以想象，“标准化”的媒体平台恐怕很难公然放出前面懂车试验场的那些结论：撞一次两边都能得罪一遍，在如今B端话语主导权越来越强（说人话就是车企控制的媒体资料越来越多，媒体本应有的监督属性渐渐被人遗忘、甚至被妖魔化为媒体原罪）的大环境下，自媒体恐怕没法做。

但是，既然是自己出资（或者有非营利性组织/个人赞助）做的试验，在保证测试者自律性（指不事前破坏车辆、设置专门的有利/有害条件等）前提下模拟道路交通可能发生的事故场景，并得出的推论，应当有被合理表达并被公众知悉的权利。大家的出发点都是安全，那如果一项合理测试做到最后只能自己听个响，那才是对公众生命和财产安全最大的不尊重。讽刺的是，在车企们对品牌声量无所不用其极的争夺战中，这种权利似乎又成了必须牺牲的玩意。

另一方面，C-NCAP也好，NHTSA也罢，我们必须端正对它们“标准化”安全测试价值的认识：所谓“标准”，本质上是通过对特定驾驶情境下意外状况的模拟，从而以“相对怎样怎样”的形式告知我们车辆的安全系数大致如何；换言之，标准也是会随着时代和技术的进步而逐渐提高的。

如果因为第三方“超越标准但不脱离实际”的安全测试大呼小叫，这种做派我们只能拿来类比“去赛道试车必须提前通知厂方进行针对性调校”的法拉利行为了。

也正因如此，人们才会对中保研、对懂车试验场等第三方机构们的“非标准模式”测试那么上心。

第三方测试新能源车是否应该更严格？

先说结论：是。或者说，正因为涉及电气方面的东西太多，新能源车在进行安全测试时，无论国标还是第三方测试基准都应该更严格。

从这回碰撞测试中的一些争议，我们就能发现很多有关电动汽车安全测试的细节问题，比如——

• 的确符合国标穿刺试验要求的电芯，在整合为一个模组/电池包整体时，BMS和配套的硬件能否真正统筹好电芯的热量管理？

• 如果电池包是车体中承力结构的一部分，是否需要额外提高安全验收标准，以防碰撞形变带来的后患？

• 车载弱电系统是否得到足够保护，不至于在碰撞事故中成为某些次生灾害的诱因？

• 冷却液等易耗品未必能一直用原厂定制版（为防杠精这里多提一句，哪怕C-NCAP测试也可能更换全车液体的），如果车主自行更换，安全性能又该如何衡量？

这些问题并非针对比亚迪汉一个。论电池穿刺无恙，广汽和更早的威马也都干过；论电池包承力，特斯拉提这个概念更早；弱电系统和液体的问题，更是燃油车时代就有了。上述所有车企，不也依旧在头疼“怎么把安全分再提高些”的课题吗？

由此发散，既然是电动汽车安全，那么它们在充电（尤其快充和长时间充电）、浸水耐受、高温耐受等等项目的安全性能，是否也有由第三方机构客观验证的必要了呢？