48V混动是否在宣传中被过度神化了？

在这个大家都开始注意环保的时代，一个全新的概念被提出来——48V混动。在某些厂商的描述中，这项技术可以“以30％的成本达到高压混动70％的性能”，听起来这是一项非常诱人的全新技术，我们是不是不用推行高压混动了？答案可能并不尽如人意，48V混动在驱动车辆前进方面，其实并不那么有效。并不是否定48V系统，他未来的发展前途无量，但是我们也不应过度神化之。

先来简单了解下48V混合动力的工作原理，这套系统的主要部件有48V电池组、48V线路、DC/DC转换器以及BSG或ISG电机。

有了这套系统，理论上不再需要12V电池（有些车还是配备了12V电池）。BSG或ISG电机一人身上肩负发电机（动能回收）、起动机以及驱动电机的角色。

这套系统节约掉了很多部件，提供了一种新的混合动力思路，那么开发出如此一套系统，零部件厂家和汽车厂家的核心目的都有哪些呢？其实，这套系统除了对车本身的好处，还有帮助厂家通过测试循环以及应对政策方面的好处。

不必多说，用上一套“混动”系统的最核心目的肯定是节能，48V混合动力系统虽然电机功率都并不高，但是其具有一定的推动力。在减速、怠速以及匀速行驶的过程中，BSG电机变身成为发电机，在这种发动机有后备功率以及有动能回收可能的情况下尽可能的回收电能储存在48V电池内等待下次启动或驱动车辆使用，以此提高能量利用率。

比如奔驰C级上的48V混合动力，2.0T发动机换成1.5T后，最大功率调校相同，但是最大扭矩从300N·m降低为280N·m，且输出点从1500rpm起变成了3000rpm起。BSG电机的出现就能够在发动机扭矩还没上来的这段时间提供一定的扭矩支持。电能填补了一部分发动机的动力，这样也是为了能达到省油的目的。

48V混动系统将三个旋转部件集成到了一起，一个人身兼多职。启动以及自动启停工作过程中他是起动机；减速、怠速以及发动机运转中他是发电机；急加速工况中他变成了驱动电机。在这个零部件可靠性已经提升至相当高水平的时代，用一个部件来代替三个部件的操作从任何方向上来计算和考量都是更能够节约厂家成本的。但这也意味着出了问题消费者要一次花很多钱去更换集成部件，因此怎样保证部件可靠性也是重中之重。

目前来看，装载48V混动系统系统的车型大多在基础电气架构方面仍旧使用12V系统，48V系统只存在很小部分系统中，一是因为低于安全电压的12V能够保证安全，二是目前48V还在推行，电器等零部件还在发展过程中。未来更高的功率需求将由48V系统来满足。目前看来，未来确实会有更多更丰富的用途。

我们进行简单的比对可得知，同样功率的用电器用48V电驱动电流更低，而同样电流下，48V系统的功率更高。比如奥迪A8身上的多项主动安全措施（碰撞预警主动避险系统为主）就是用48V系统驱动，48V系统显然能满足更高的功率需求。甚至未来可能会出现电动涡轮、48V后桥驱动电机等大功率用途。

无论是在哪个国家上市销售的新车，都要进行油耗、排放等指标的测试工作，主要会用的循环以NEDC循环为主，而未来可能更多的使用WLTP循环测试。不论是哪种测试循环，涉及到的工况都会有加速、减速以及模拟城市走走停停的阶段，在整个测试循环中，如果引入48V混动系统，轻微的输出一些动力，相对来说，测试得到的排放以及油耗指标都会低一些。这也能够让厂家的产品可以以更低的成本达到更好看的数据。

全面停售燃油车是2019年炒作最火热的汽车话题词之一，各国都在有各种声音讨论着是否要定一个时间彻底抹杀传统燃油车。而也有几家厂家加入了这个阵营，开始说自己在20xx年之前要全面停售传统燃油车。

这里其实就看到了48V混合动力的意义，你说他是混动吧，他其实驱动作用有限，你说他没作用吧，他又有能量流动在其中。如此看来，装载48V混动的车型对于原有结构不需要什么过多的更改，同时又可以被定义为“非传统燃油车”，如果不理智的环保行动真的逼着“传统”燃油车转型，装载48V混动系统似乎也是一种不错的选择。特别是对于廉价车用户来说，高压混动车对于他们来说还是太贵了。

总的来看，48V混合动力系统并不是研发出来去带来多大的“混动”效果，更多的他是一种成本节约、多方受益的零部件。有了这套系统的辅助，汽车的未来确实能够看到更多的希望。很多人说48V混动能替代高压混动，我觉得此言差矣，48V混动听起来虽好，还是不应该被过度神化。该研发混动系统的，还是不应该只用个48V混动就满足了。