上村藤雄(Fujio Uemura)开了一夜的车将新鲜的渔货运到东京后仍然十分精神,但根据新规定,他必须休息了。卡车公司和专家表示,新规定正在削弱日本物流业的竞争力,并有可能推高产品价格。
新规旨在缓解卡车运输这种低报酬,高强度工作的压力,想要让卡车司机对日本年轻人更具吸引力。日本约90%的货物通过公路运输,政府数据显示,约20%的货车司机年龄在60岁或以上,不到10%的货车司机年龄在30岁以下。
“以前,我会尽可能长时间地开车,然后再休息,”上村在从日本南部的大分县出发,满载新鲜鱼片,行驶1000公里到东京,“长时间工作对我来说并不麻烦,我的工作就是开车。”这位59岁男子身材精瘦,从10吨重的冷藏车驾驶室跳了下来。
自2020年4月以来,卡车司机一年的工作时间就被限制在960小时,即平均每月80小时,同时还规定了休息时间。此前,在没有出台限制政策的时候,许多司机为了挣钱日以继夜地开车,这是一种孤独且不健康的生活。
日本政府的本意是缓解卡车司机过度疲劳,但运输公司短缺司机的问题更为严重,甚至可能打击整体经济。在日本,卡车司机被限制加班时间被称为“2024年问题”,其造成的困扰远大于以前的无限加班。
尽管卡车运输业对世界第四大经济体至关重要,但在日本的经济等级中却处于弱势地位。
卡车司机的工作时间通常比普通工人长 20%,收入却少10%左右,即每年约450万日元(约合人民币21万元),几乎五分之一的卡车司机每周工作60小时或更长时间。
日本约有6.3万家卡车运输公司,他们中大多数是拥有10辆或更少车辆的小型企业,即使在新规定出台之前,大部分企业也还在苦苦挣扎,依靠低价或提供免费装卸服务(通常是人工)生存。司机经常要等上几个小时,客户不用支付额外的费用。
日本卡车运输协会高级官员星野晴彦(Haruhiko Hoshino)表示,新规是压死骆驼的最后一根稻草,“减少司机的工作时间意味着没人工作,没人工作意味着货物将无法送达。”
根据政府经常引用的一项研究,如果不进行有意义的改革,到2030年,日本国内的运力缺口将达到34%。
值得一提的是,日本并不是唯一面临这个问题的国家。根据国际道路运输联盟(IRU)2023年11月发布的报告,从美洲、欧洲到亚洲,全球36个国家的卡车司机职缺超过300万个,其中中国为220万个。该报告预测,到2028年,受访国家卡车司机职缺将超过700万个,其中中国有490万个职缺,占比20%。
减轻司机负担没有解决缺少卡车司机的问题,43岁的卡车司机梶山(Toshiya Kajiyama)因此换工作了,过去,他一天要工作15个小时、每周上班六七天班,现在他为另一家公司开车,工作时间更短,周末可以休息两天。
“工作时间减少,我想自己个人生活应该会更充实。”梶山说。他现在想与妻子好好经营家庭生活,“既然我赚不到以前无限加班时期那么多的钱,不如去更好的地方工作。”
日本国土交通大臣齐藤铁夫(Tetsuo Saito)9月表示:“政府正在全力解决这个问题”,并称这是一个“紧迫问题”。影响已经显现,今年早些时候,机场难以获得足够的航空燃料,水果和蔬菜也晚点到达。
公司之间共享卡车物流运输,在新规定出台之前这是不可想象的,如今乳制品公司正在考虑标准化集装箱。此外,也有声音提出引入AI或给外国司机发工作签,但这些还无法解决眼下的问题。
政府对所谓“2024年问题”的解决方式是让客户对卡车运输公司宽容一些,不再坚持折扣和免费服务。
“最终的结果可能是让用户和普通消费者支付更高的价格,”流通经济大学教授大岛宏明(Hiroaki Oshima)说,“谁要为这件事情埋单,我相信是社会,是那些发送和接收货物的人,是消费者。”大岛说。
过去,上村藤雄上午到各个地方收集渔货,下午再把它们带到东京。现在,他的雇主会派出单独的司机来接货,然后由上村藤雄下午开车送到东京。Portline 的老板富田道(Katsuya Doi)表示,这让他每月多了130 万日元(约合人民币6140元)的支出。
“我们是受害者,不应该只有我们或我们的客户承担这些费用。”富田说。他正在与竞争对手合作,分摊多出来的支出。
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