11月新能源销量：淘汰赛开始了

11月的新能源销量竞争依旧热闹非凡。

临近年末，又是开启2025年市场大局的起点，11月的新势力市场呈现出持续向好，局部阻力较大的态势。

谁将持续脱颖而出，谁将无奈掉队？且看我们分析。

每月1日的销量发榜，是以小时为单位的竞赛。优势的车企往往都具有充沛的动力来首发。

早上伊始，零跑汽车就发布了当月销量。数据显示，零跑汽车11月的销量达到了40169辆，同比增长117%，首次突破4万辆大关，并连续六个月刷新交付纪录。

零跑汽车的成功得益于其全栈自研的战略定位，自主研发核心零部件，包括三电系统和智能化系统，实现了成本控制的最优化，以及产品切换增程的果决力。

不出意外，理想汽车以48740辆的销量位居新势力销量榜首，同比增长18.8%。

理想汽车的稳定表现显示了其市场策略的成熟和产能的稳定，同时也反映出其产品在市场中的稳固地位。近期，理想汽车还通过免息政策不断刺激用户的购车欲望。

再者，11月鸿蒙智行“四界完全体”已具备雏形。

数据显示，11月鸿蒙智行全系交付新车41931辆，问界新M7系列11月交付12573辆，鸿蒙智行首款轿跑SUV智界R7持续热销，11月交付8983辆。

该月，鸿蒙智行的值得关注的点很多：鸿蒙智行首款行政级轿车尊界S800正式亮相，上市48小时预定2108辆；

智界品牌在R7的带动下，触底反弹；

问界M9不再是孤军奋战，M7分担了不少压力；

享界S9在中大型纯电轿车市场表现依旧挣扎。

月销四万的车企之后，月销三万这一档也值得关注。

小鹏汽车11月交付量为30895辆，同比增长54%，环比增长29%，单月交付量首次突破3万，并连续3个月创单月交付历史新高，显示出产品规划、供应链改革之后的强力后劲。

极氪汽车月销接近3万，领跑2万档阵营：11月交付量为27011辆，再创历史新高，同比增长106%，环比增长8%。

另一边，小米汽车和蔚来稳定在月销2万辆。前者借助SU7交付量继续超过20000辆，后者11月交付量则为20575辆，同比增长28.9%，连续7个月超过2万台。

同期，一万档正在迎来更多守门员。

其中，阿维塔11月销量11579辆，同比增长超180%；岚图汽车11月交付10856辆新车，同比增长55%；智己汽车11月销量10007辆，同比增长15%。

总得来看，11月新势力销量呈现出格局初定的趋势。

月销1-4万辆分布着不同的品牌；第一阵营和第二阵营之间的区隔正在发生剧烈的变化：此前是月销两万辆，现在很难用万辆来区分阵营，必须还得叠加品牌影响力、爆款车型数量、成交价格来综合评估。

其次，我们可以看出，销量的上升通道仍然没有关闭，小鹏汽车可以从年初的月销不足万辆，近期持续蹿升到月销三万辆，显示出足够的韧性，而哪吒汽车则逐步消失在主流视野中。

再者，主流市场品牌有足够的潜力完成月销的蹿升，小鹏汽车、零跑汽车都是比较值得观察的案例。

一直苦苦支撑换电、纯电路线的蔚来，在产品小年的情况下，尚未打破“蔚两万”的魔咒。

笔者行文的同时，一则消息受到了大家普遍的关注。

有消息称，哪吒汽车CEO张勇已离职。随即，财联社向哪吒汽车方面进行了核实。“（张勇）还在公司，并未离职。公司目前经营一切正常。”哪吒汽车相关负责人称。

上个月，笔者在文章中就分析到：“哪吒汽车之外，最为尴尬的是极越汽车，诞生之初拥有吉利和百度的双重光环，但是在产品定义中，过分模仿特斯拉的路数，导致用户体验打折扣，缺少自研技术的支撑，讲不好产品和品牌的故事，成为双巨头合资的牺牲品。”

近期，极越汽车绯闻缠身。日前，有网络传言称，集度（极越汽车前身）将开启大规模裁员，核心领导离职，引发舆论关注。

即便是极越汽车法务部已经发布澄清声明，但是仍然不能彻底扭转舆论的认知。

笔者也就此进行了员工调查，“内部人心惶惶，吉利CFO已经撤出。”

月销持续不能蹿升，产品与领克、极氪持续重叠，没有自研的核心技术，这是构成极越汽车困境的几大原因。

如同家电市场、手机市场的价格战、收购战，新能源汽车市场的价格战后，大概率也会进入到收购战，也许这也是诸多CEO预测终局不会有许多车企的原因。

只是，在这过程中，谁是值得收购的标的，也非常重要。

此外，我们仍然需要关注一个问题——产能，这将改变诸多产品的营销节奏。

乐道L60近期持续受到产能的困扰，月度产能持续不能达到预期，导致很多用户无法果断锁单。

与之对应的是，极氪7X、小鹏P7+都做到了上市即交付、交付即上量。

事实上，过度拉长的营销节奏在1-2年前，对于产品的消耗没那么大，车企都有预售的先例。

彼时的市场竞争、产品推出速度还没有上一个数量级，但是在当下的市场环境下，对于一款大众市场的车型，用户是没有太多等待耐心的。

这背后对于行业的启示可以有3点；

一、不要把平台切换的首款量产车型，放到关键大众市场的车型上，避免新技术量产灾难；

二、内部研发效率得同步对齐，避免因某个零部件的延后，导致整车量产的延后；

三、从亮相到上市，不能有过长的时间间隔。行业已经无法承受其重。

进一步来讲，比亚迪年降事件的发酵，也为明年市场竞争的惨烈程度添加了注脚。

而且，明年是诸多车企车型平台切换的前夜，改款而不换代只会加剧终端市场的惨烈。

中汽协副总工程师许海东曾指出，随着新能源汽车市场的快速增长，蛋糕也越来越大，相关车企能够达到10万辆甚至更多销量规模，就有可能盈利，特斯拉就是在全球销量超过40万辆后开始盈利的。

亦有业内人士认为，随着行业持续内卷，这一盈利门槛可能会逐步提高。

2025年，潮水退了，更知道谁在裸泳。