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11月新能源销量:淘汰赛开始了

电动湃 2820浏览 2024-12-03 IP属地: 上海
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11月的新能源销量竞争依旧热闹非凡。

临近年末,又是开启2025年市场大局的起点,11月的新势力市场呈现出持续向好,局部阻力较大的态势。

谁将持续脱颖而出,谁将无奈掉队?且看我们分析。

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每月1日的销量发榜,是以小时为单位的竞赛。优势的车企往往都具有充沛的动力来首发。

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早上伊始,零跑汽车就发布了当月销量。数据显示,零跑汽车11月的销量达到了40169辆,同比增长117%,首次突破4万辆大关,并连续六个月刷新交付纪录。

零跑汽车的成功得益于其全栈自研的战略定位,自主研发核心零部件,包括三电系统和智能化系统,实现了成本控制的最优化,以及产品切换增程的果决力。

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不出意外,理想汽车以48740辆的销量位居新势力销量榜首,同比增长18.8%。

理想汽车的稳定表现显示了其市场策略的成熟和产能的稳定,同时也反映出其产品在市场中的稳固地位。近期,理想汽车还通过免息政策不断刺激用户的购车欲望。

再者,11月鸿蒙智行“四界完全体”已具备雏形。

数据显示,11月鸿蒙智行全系交付新车41931辆,问界新M7系列11月交付12573辆,鸿蒙智行首款轿跑SUV智界R7持续热销,11月交付8983辆。

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该月,鸿蒙智行的值得关注的点很多:鸿蒙智行首款行政级轿车尊界S800正式亮相,上市48小时预定2108辆;

智界品牌在R7的带动下,触底反弹;

问界M9不再是孤军奋战,M7分担了不少压力;

享界S9在中大型纯电轿车市场表现依旧挣扎。

月销四万的车企之后,月销三万这一档也值得关注。

小鹏汽车11月交付量为30895辆,同比增长54%,环比增长29%,单月交付量首次突破3万,并连续3个月创单月交付历史新高,显示出产品规划、供应链改革之后的强力后劲。

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极氪汽车月销接近3万,领跑2万档阵营:11月交付量为27011辆,再创历史新高,同比增长106%,环比增长8%。

另一边,小米汽车和蔚来稳定在月销2万辆。前者借助SU7交付量继续超过20000辆,后者11月交付量则为20575辆,同比增长28.9%,连续7个月超过2万台。

同期,一万档正在迎来更多守门员。

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其中,阿维塔11月销量11579辆,同比增长超180%;岚图汽车11月交付10856辆新车,同比增长55%;智己汽车11月销量10007辆,同比增长15%。

总得来看,11月新势力销量呈现出格局初定的趋势。

月销1-4万辆分布着不同的品牌;第一阵营和第二阵营之间的区隔正在发生剧烈的变化:此前是月销两万辆,现在很难用万辆来区分阵营,必须还得叠加品牌影响力、爆款车型数量、成交价格来综合评估。

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其次,我们可以看出,销量的上升通道仍然没有关闭,小鹏汽车可以从年初的月销不足万辆,近期持续蹿升到月销三万辆,显示出足够的韧性,而哪吒汽车则逐步消失在主流视野中。

再者,主流市场品牌有足够的潜力完成月销的蹿升,小鹏汽车、零跑汽车都是比较值得观察的案例。

一直苦苦支撑换电、纯电路线的蔚来,在产品小年的情况下,尚未打破“蔚两万”的魔咒。

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笔者行文的同时,一则消息受到了大家普遍的关注。

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有消息称,哪吒汽车CEO张勇已离职。随即,财联社向哪吒汽车方面进行了核实。“(张勇)还在公司,并未离职。公司目前经营一切正常。”哪吒汽车相关负责人称。

上个月,笔者在文章中就分析到:“哪吒汽车之外,最为尴尬的是极越汽车,诞生之初拥有吉利和百度的双重光环,但是在产品定义中,过分模仿特斯拉的路数,导致用户体验打折扣,缺少自研技术的支撑,讲不好产品和品牌的故事,成为双巨头合资的牺牲品。”

近期,极越汽车绯闻缠身。日前,有网络传言称,集度(极越汽车前身)将开启大规模裁员,核心领导离职,引发舆论关注。

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即便是极越汽车法务部已经发布澄清声明,但是仍然不能彻底扭转舆论的认知。

笔者也就此进行了员工调查,“内部人心惶惶,吉利CFO已经撤出。”

月销持续不能蹿升,产品与领克、极氪持续重叠,没有自研的核心技术,这是构成极越汽车困境的几大原因。

如同家电市场、手机市场的价格战、收购战,新能源汽车市场的价格战后,大概率也会进入到收购战,也许这也是诸多CEO预测终局不会有许多车企的原因。

只是,在这过程中,谁是值得收购的标的,也非常重要。

此外,我们仍然需要关注一个问题——产能,这将改变诸多产品的营销节奏。

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乐道L60近期持续受到产能的困扰,月度产能持续不能达到预期,导致很多用户无法果断锁单。

与之对应的是,极氪7X、小鹏P7+都做到了上市即交付、交付即上量。

事实上,过度拉长的营销节奏在1-2年前,对于产品的消耗没那么大,车企都有预售的先例。

彼时的市场竞争、产品推出速度还没有上一个数量级,但是在当下的市场环境下,对于一款大众市场的车型,用户是没有太多等待耐心的。

这背后对于行业的启示可以有3点;

一、不要把平台切换的首款量产车型,放到关键大众市场的车型上,避免新技术量产灾难;

二、内部研发效率得同步对齐,避免因某个零部件的延后,导致整车量产的延后;

三、从亮相到上市,不能有过长的时间间隔。行业已经无法承受其重。

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进一步来讲,比亚迪年降事件的发酵,也为明年市场竞争的惨烈程度添加了注脚。

而且,明年是诸多车企车型平台切换的前夜,改款而不换代只会加剧终端市场的惨烈。

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中汽协副总工程师许海东曾指出,随着新能源汽车市场的快速增长,蛋糕也越来越大,相关车企能够达到10万辆甚至更多销量规模,就有可能盈利,特斯拉就是在全球销量超过40万辆后开始盈利的。

亦有业内人士认为,随着行业持续内卷,这一盈利门槛可能会逐步提高。

2025年,潮水退了,更知道谁在裸泳。

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