再过一个月,特斯拉Model 3可能不香了?一方面是,FSD正式落地中国前,华为的乾崑ADS 3.0仍是30万价格市场极具竞争力的智驾方案,另一方面则是,不出意外,阿维塔06会提供增程、纯电双动力,不带192线激光雷达的ADS SE基础版,以及可能会沿用长安ATDM01电机,就意味着价格体系必定有大动作,甚至大概率会打入20万以内,如此一来,阿维塔06的性价比就逐渐清晰了,那么,这次新车都用到了哪些新技术?在空间、底盘、操控等方面,大概是什么水平?
结合最新发布的官图,我们大致可以得到三个新信息,其一,标准的家族式前脸,但调整了大灯造型,双侧日行灯带不再贯穿前保,两侧单独的横条状日行灯被首次放在了灯带下方,辨识度更高;其二,电子外后视镜继续出现,根据以往阿维塔车型的SKU,后期会作为选装件;其三,前舱修长,没有选择像小鹏P7+那样极致的短L113理念,掀背尾门首次出现,解锁了装载能力上限。在新能源汽车的设计体系里,四轮四角和短L113的优势,这里不必再赘述,目的都是为了把舱内空间做到最大化,而选择长车头的阿维塔06,和特斯拉Model 3比起来,车内空间还有优势吗?
答案可以从整车设计和CHN平台上找到答案。首先,从外形设计层面来说,正是由于掀背的出现,阿维塔06的Y0线从B柱开始就不会快速滑落,而是先平缓的通过C柱后,再朝着分段式后肩线延展,而Model 3则是在B柱开始便有急下滑趋势,Y0线的走势几乎和Model Y一致,所以就第二排的头部空间来说,有掀背加持的效果显然是要更富余的,另外基于长后悬理念,二排座椅几乎不能再朝轮拱靠近,所以椅背的角度会更符合人体工学,话句话说,新车后排的坐姿绝对不会太直。其次,基于CHN平台的延展性,底盘的电池会继续做成下潜45mm的设计,在不增加地板高度,或降低离地间隙的情况下,头部空间能提高至少25mm,所以即便是车高比Model 3矮了20mm,但后排乘员的腿部姿态依然能保持相对自然一些,所以也不用刻意增大坐垫的凹陷角度,再加上车长和轴距还分别有131mm和65mm的尺寸优势,体现到后排空间体验来说,阿维塔06基本是有一拳多的富余。
除了可以从空间优化舒适性之外,车辆的底盘也相当关键,不出意外,阿维塔06会沿用太行智控底盘,而要实现这套技术的满配效果,悬架至少得是前双叉臂后H臂多连杆,还有可以实现整车高度和阻尼自适应调节的空悬+CDC系统,利用多种传感器和控制器的中央控制单元,对速度、转向角、车身倾角等进行实时计算,进而提升底盘质感,效果是不是有些类似华为的途灵底盘?其实在技术层面还是有显著区别的,比如在感知能力上,阿维塔的这套太行智控技术,靠高精度传感器来获取环境数据,而华为的途灵底盘则是利用激光雷达等硬件组成了多模态感知系统,也就是说,仅是在这部分,前者是根据路况实时调整,后者则是对路面有预知能力,为了深度优化底盘的主动调整能力,空气弹簧总行程给到了125mm,CDC动态阻尼减振器能在1秒完成100次调节,MK C2线控制动则让底盘的制动响应更快,所以这套底盘的满配效果,在主动智能底盘领域也是能排到前列的。
(图为阿维塔06复杂路况路试谍照)
到这可能有人会问,没有空悬+CDC的阿维塔06,底盘还能谈舒适吗?答案是肯定的,首先阿维塔全系都搭载太行智控底盘,即便是非满配的配置版本,前后悬架的基础构造也是不变的,也就是说,双叉臂和H臂多连杆,会是全系的“标配”,前悬用双叉臂的效果不必细聊,化解横向应力比麦弗逊来的更加直接,所以转向精准性表现更好,有同款悬架的Model 3亦是同样的效果,重点其实在后悬架上,由于H臂多连杆本就具备高强度乘载性的特质,所以在构造上,就注定了更适合用质地更轻、强度更高的铝合金铸造,一来能降低簧下质量,使得车身具备灵活性,进而也提高了底盘舒适性,二来H臂本就不会占后轴太多横向空间,有放置大马力电机的先天优势,而且在悬架和车身连接的锚点上,还有液压衬套技术,可以进一步隔绝路面的颠簸振动,在保证操控性能的前提下,大幅度提升乘坐和驾驶的舒适性,换代后的Model 3继续用标准五连杆,比起上一代更换了减震器和弹簧,舒适性虽有优化,但在智能硬件冗余或深度底盘技术的应用上,明显还是阿维塔06来的更直接一些。
用39度电池方案,起售价可能在20万以内?
前面提到,阿维塔06会提供增程和纯电两种动力选择,纯电车型继续采用全域800V碳化硅平台和华为最新一代DriveONE碳化硅电驱,而在这两个动力方案中,增程车型的价格自然会比纯电版便宜一些,所以能否降低价格门槛,重点就在增程版本上,至于增程器,能确定的是一定会用阿维塔昆仑增程1.5T,电机则大概率会继续用长安的ATDM01,电池毫无疑问还是宁德时代的骁遥电池。问题来了,阿维塔11和12增程,电池包容量都是39.05kWh,轴距相对更小的阿维塔06增程,也会选择这个容量的电池吗?或者说,新车有必要选择大容量电池方案吗?
之所以会出现增混4C电池,就是为了解决以往增程车充电慢、纯电续航短的传统弊端,但问题是,在软包电池的技术路径里,适当增加电芯虽能解决快充所需的高电流条件,但电芯数量的增加,整个电池包的体积、重量乃至成本,也是随之增加的,而且就逍遥电池来说,只有52kWh的电池包才能发挥出400km纯电续航和15分钟快充的效果,所以眼下比较有趣的现象是,现阶段真正搭载4C电池的增程车并不多,反而多半都选择了小电池方案,比如问界M7在现有42kWh、40kWh及38.5kWh基础上,增加了37kWh的新电池版本,智界R7甚至只用到了36kWh,如此一来,阿维塔06会怎么选呢?
对此,我们推测至少会用39.05kWh的电池包,主要原因就在于需要考虑快充的效率问题,正如前面所说的,电池包容量直接关系到快充效率,而之所以不用40kWh或者是38kWh,一方面只有几度电的微弱差异,体现到纯电续航里程上几乎能忽略不计;另一方面则是轴距尺寸,底盘能融容纳电池包的空间本就有限,更何况,整个电池包外壳非全平,后排位置还有双能量井式下沉的设计;而最核心的,其实还在是增程器本身。要知道,插混技术动辄会有3个、或者4个动力单元,而增程车的动力来源只有1个,即电池本身,而选择小电池方案后,续航的任务就完全落在增程器上,而这种方案其实完全是站得住的。
简单复盘一遍长安汽车的这台昆仑1.5T增程器,窄长型的缸体给到了1.45的缸径行程比,500Bar的高压直喷能把燃油颗粒打的更细碎,规避油气混合物在窄长缸体内燃烧不充分的问题,火花塞的点火能量从主流的90mJ提高到150mJ,来一次性点燃燃烧室内远处的混合气体,规避爆振现象,再用到提前关闭节气门的深度米勒循环,让活塞靠惯性走更远的路,从而实现高效的发电效率,1升油发3.6kWh电的成绩,要超过传统意义上3.3kWh的优秀值,电子机油泵能提前预润滑,停机活塞主动控制则把NVH和振动进一步做了优化,所以整套技术下来,这台增程器完全能摆脱对大电池的依赖。
至于价格,至少能从2个角度推测。首先,目前阿维塔产品体系中售价最低的是阿维塔07,增程21.99-27.99万,纯电22.98-28.99万,两种动力版本有一万元的价差,而且Pro版不带激光雷达、空悬+CDC,所以,参考类似的SKU逻辑,阿维塔06的起售价,大概率也是奔着20多万去的;其次,从智驾层面来看,高速NOA会是全系标配,但智己L6全系标配了城区NOA,还把价格做到了21.99万,最后再叠加2024年补贴陆续到期,赶在明年新一批补贴政策和相关权益,定在20万以内起售,也是有极大可能性的。
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