再过一个月，特斯拉Model 3可能不香了？一方面是，FSD正式落地中国前，华为的乾崑ADS 3.0仍是30万价格市场极具竞争力的智驾方案，另一方面则是，不出意外，阿维塔06会提供增程、纯电双动力，不带192线激光雷达的ADS SE基础版，以及可能会沿用长安ATDM01电机，就意味着价格体系必定有大动作，甚至大概率会打入20万以内，如此一来，阿维塔06的性价比就逐渐清晰了，那么，这次新车都用到了哪些新技术？在空间、底盘、操控等方面，大概是什么水平？

比Model 3后排大一拳，阿维塔06底盘更舒服？

结合最新发布的官图，我们大致可以得到三个新信息，其一，标准的家族式前脸，但调整了大灯造型，双侧日行灯带不再贯穿前保，两侧单独的横条状日行灯被首次放在了灯带下方，辨识度更高；其二，电子外后视镜继续出现，根据以往阿维塔车型的SKU，后期会作为选装件；其三，前舱修长，没有选择像小鹏P7+那样极致的短L113理念，掀背尾门首次出现，解锁了装载能力上限。在新能源汽车的设计体系里，四轮四角和短L113的优势，这里不必再赘述，目的都是为了把舱内空间做到最大化，而选择长车头的阿维塔06，和特斯拉Model 3比起来，车内空间还有优势吗？

答案可以从整车设计和CHN平台上找到答案。首先，从外形设计层面来说，正是由于掀背的出现，阿维塔06的Y0线从B柱开始就不会快速滑落，而是先平缓的通过C柱后，再朝着分段式后肩线延展，而Model 3则是在B柱开始便有急下滑趋势，Y0线的走势几乎和Model Y一致，所以就第二排的头部空间来说，有掀背加持的效果显然是要更富余的，另外基于长后悬理念，二排座椅几乎不能再朝轮拱靠近，所以椅背的角度会更符合人体工学，话句话说，新车后排的坐姿绝对不会太直。其次，基于CHN平台的延展性，底盘的电池会继续做成下潜45mm的设计，在不增加地板高度，或降低离地间隙的情况下，头部空间能提高至少25mm，所以即便是车高比Model 3矮了20mm，但后排乘员的腿部姿态依然能保持相对自然一些，所以也不用刻意增大坐垫的凹陷角度，再加上车长和轴距还分别有131mm和65mm的尺寸优势，体现到后排空间体验来说，阿维塔06基本是有一拳多的富余。

除了可以从空间优化舒适性之外，车辆的底盘也相当关键，不出意外，阿维塔06会沿用太行智控底盘，而要实现这套技术的满配效果，悬架至少得是前双叉臂后H臂多连杆，还有可以实现整车高度和阻尼自适应调节的空悬+CDC系统，利用多种传感器和控制器的中央控制单元，对速度、转向角、车身倾角等进行实时计算，进而提升底盘质感，效果是不是有些类似华为的途灵底盘？其实在技术层面还是有显著区别的，比如在感知能力上，阿维塔的这套太行智控技术，靠高精度传感器来获取环境数据，而华为的途灵底盘则是利用激光雷达等硬件组成了多模态感知系统，也就是说，仅是在这部分，前者是根据路况实时调整，后者则是对路面有预知能力，为了深度优化底盘的主动调整能力，空气弹簧总行程给到了125mm，CDC动态阻尼减振器能在1秒完成100次调节，MK C2线控制动则让底盘的制动响应更快，所以这套底盘的满配效果，在主动智能底盘领域也是能排到前列的。

（图为阿维塔06复杂路况路试谍照）

到这可能有人会问，没有空悬+CDC的阿维塔06，底盘还能谈舒适吗？答案是肯定的，首先阿维塔全系都搭载太行智控底盘，即便是非满配的配置版本，前后悬架的基础构造也是不变的，也就是说，双叉臂和H臂多连杆，会是全系的“标配”，前悬用双叉臂的效果不必细聊，化解横向应力比麦弗逊来的更加直接，所以转向精准性表现更好，有同款悬架的Model 3亦是同样的效果，重点其实在后悬架上，由于H臂多连杆本就具备高强度乘载性的特质，所以在构造上，就注定了更适合用质地更轻、强度更高的铝合金铸造，一来能降低簧下质量，使得车身具备灵活性，进而也提高了底盘舒适性，二来H臂本就不会占后轴太多横向空间，有放置大马力电机的先天优势，而且在悬架和车身连接的锚点上，还有液压衬套技术，可以进一步隔绝路面的颠簸振动，在保证操控性能的前提下，大幅度提升乘坐和驾驶的舒适性，换代后的Model 3继续用标准五连杆，比起上一代更换了减震器和弹簧，舒适性虽有优化，但在智能硬件冗余或深度底盘技术的应用上，明显还是阿维塔06来的更直接一些。

用39度电池方案，起售价可能在20万以内？

前面提到，阿维塔06会提供增程和纯电两种动力选择，纯电车型继续采用全域800V碳化硅平台和华为最新一代DriveONE碳化硅电驱，而在这两个动力方案中，增程车型的价格自然会比纯电版便宜一些，所以能否降低价格门槛，重点就在增程版本上，至于增程器，能确定的是一定会用阿维塔昆仑增程1.5T，电机则大概率会继续用长安的ATDM01，电池毫无疑问还是宁德时代的骁遥电池。问题来了，阿维塔11和12增程，电池包容量都是39.05kWh，轴距相对更小的阿维塔06增程，也会选择这个容量的电池吗？或者说，新车有必要选择大容量电池方案吗？

之所以会出现增混4C电池，就是为了解决以往增程车充电慢、纯电续航短的传统弊端，但问题是，在软包电池的技术路径里，适当增加电芯虽能解决快充所需的高电流条件，但电芯数量的增加，整个电池包的体积、重量乃至成本，也是随之增加的，而且就逍遥电池来说，只有52kWh的电池包才能发挥出400km纯电续航和15分钟快充的效果，所以眼下比较有趣的现象是，现阶段真正搭载4C电池的增程车并不多，反而多半都选择了小电池方案，比如问界M7在现有42kWh、40kWh及38.5kWh基础上，增加了37kWh的新电池版本，智界R7甚至只用到了36kWh，如此一来，阿维塔06会怎么选呢？

对此，我们推测至少会用39.05kWh的电池包，主要原因就在于需要考虑快充的效率问题，正如前面所说的，电池包容量直接关系到快充效率，而之所以不用40kWh或者是38kWh，一方面只有几度电的微弱差异，体现到纯电续航里程上几乎能忽略不计；另一方面则是轴距尺寸，底盘能融容纳电池包的空间本就有限，更何况，整个电池包外壳非全平，后排位置还有双能量井式下沉的设计；而最核心的，其实还在是增程器本身。要知道，插混技术动辄会有3个、或者4个动力单元，而增程车的动力来源只有1个，即电池本身，而选择小电池方案后，续航的任务就完全落在增程器上，而这种方案其实完全是站得住的。

简单复盘一遍长安汽车的这台昆仑1.5T增程器，窄长型的缸体给到了1.45的缸径行程比，500Bar的高压直喷能把燃油颗粒打的更细碎，规避油气混合物在窄长缸体内燃烧不充分的问题，火花塞的点火能量从主流的90mJ提高到150mJ，来一次性点燃燃烧室内远处的混合气体，规避爆振现象，再用到提前关闭节气门的深度米勒循环，让活塞靠惯性走更远的路，从而实现高效的发电效率，1升油发3.6kWh电的成绩，要超过传统意义上3.3kWh的优秀值，电子机油泵能提前预润滑，停机活塞主动控制则把NVH和振动进一步做了优化，所以整套技术下来，这台增程器完全能摆脱对大电池的依赖。

至于价格，至少能从2个角度推测。首先，目前阿维塔产品体系中售价最低的是阿维塔07，增程21.99-27.99万，纯电22.98-28.99万，两种动力版本有一万元的价差，而且Pro版不带激光雷达、空悬+CDC，所以，参考类似的SKU逻辑，阿维塔06的起售价，大概率也是奔着20多万去的；其次，从智驾层面来看，高速NOA会是全系标配，但智己L6全系标配了城区NOA，还把价格做到了21.99万，最后再叠加2024年补贴陆续到期，赶在明年新一批补贴政策和相关权益，定在20万以内起售，也是有极大可能性的。