2025年智驾能降价，但配了智能底盘，车价不会失守25万

卷了一年的端到端，会在2025年覆盖到15万级的车型上，但配一套智能底盘，车价就是另一回事了。算法的迭代，算力的拔高，不同路线的智驾技术方案，能实现的功能越来越多，但，今年新的现象级技术，或者说是新的技术趋势，将会是软件定义汽车。软硬件解耦后，AEB、ACC不用必再和微控单元绑定，算法除了能影响增程器的运行逻辑、调动插混发动机介入的最佳转速，或者合理利用驱动电机的扭矩，还催化出了能结合智驾感知数据，提前调整悬架软硬高低，这其实就是跨域协同的典型技术体现，把智驾和底盘联系到一起的新技术，将会绑定更高等级的自动驾驶，实现理想化的全车智能规控效果。既然如此，新的问题是，当智驾变得便宜，那配智能底盘的车，今后是涨价还是降价？

电磁调节更快，空气悬架是底盘硬件下限？

华为的途灵底盘，理想汽车的魔毯悬架、奇瑞的飞鱼超感底盘，比亚迪的全套云辇，吉利的AI数字底盘，智己的灵蜴数字底盘，蔚来汽车的天行底盘，这些底盘技术的命名不同，但从技术角度看原理和效果都差不多，都是结合感知数据调整底盘，这里面有被动技术，也有半主动、主动技术，需要提几个关键词，智驾感知、提前预瞄、底盘执行，两套技术的区别，是前者只在下支臂安装高度或速度传感器，后者则是利用激光雷达或摄像头，提前作用于悬架，并不是接触路面后再对避震筒内的阻尼做调整。

既然最后要交给底盘单元来执行，那在悬架的硬件结构上，至少也得先有CDC可变阻尼减振器，配合衬套等弹性元件，来改变悬架在Z轴上的运动幅度，至于优化支撑刚性或车身高度，目前的主流方案是用空气弹簧实现，为了更快且应对不同路况环境，双腔闭式空气悬架也就催化而来，这也是过去传统超豪华品牌提升底盘舒适性的核心所在。新一轮智能技术内卷之下，关于智能调教底盘部分的技术，也就演变成了，2023年主打可变阻尼减振系统，2024年，在大电池增加整备质量的问题下，降低簧下质量提高底盘灵活性，就不光靠更换全铝来实现，更多的做法是在CDC的基础上引入空气悬架，比如鸿蒙智行、理想、极氪和智己，那2025年会是什么技术？

可以肯定的是，今年的智能底盘，执行单元会从空悬+CDC，切换到电磁悬架。站在技术的角度看，要想进一步提高底盘的主动响应效率，就必须在两个方面做出改变，一个是减少数据传输延迟，降低机械式反应的时间，另一个是改变避震单元的介质，直白点说，这就有点类似于为了提高电池的充放电倍率，在电解液配方上做文章一样。对于电磁阀减振技术来说，就算把上下腔室对流孔研究透，阻尼避震筒里的油液，也不可能在效率上超过空气，从传统油液到空气，这就是改变避震筒介质的底层逻辑，可问题是，有啥介质还能比压缩空气来的更快？答案就在磁场作用力上。

磁流变，在今天看不算新技术，毕竟早在十多年前的燃油车时代，凯迪拉克、法拉利就早早用上了这套减振系统，从构造来看，磁流变悬架依然要靠螺旋弹簧支撑车身，和传统电磁阀阻尼的区别，就是里面的介质不同，油液被换成了对磁场敏感的特殊变液，电磁线圈没通电时，变液形态介于固体和液体之间，通电后线圈产生磁场，让磁流变液中的电感颗粒产生链条化，进而增加了粘塑性，此时产生阻尼最大的效果，所以整套方案的核心，就是通过控制电流的大小，来调节磁场的强弱，进而得到不同“阻尼”的回弹效果。

本质上讲，这依然属于传统避震结构，不光是因为螺簧的出现，否决了悬架在Z轴的运动，电磁线圈产生的磁场，也仅作用在筒内的介质上，所以，要想利用电磁反应，让悬架上下运动，还得通过电机来实现。不用空气弹簧，更不用液压减振筒，把悬浮电机套在悬架的两侧，利用大量的电磁组件，通过磁力互斥产生的效果，实现对磁通量的快速调节，甚至能在X轴、Y轴和Z轴主动调节，甚至还能通过悬架的弹跳实现电能回收，最重要的是，因为依然是靠电流调节，所以10毫秒的主动响应水平，完全是比多腔空悬来的更奏效的。

今年空簧不会被淘汰，新技术只会越来越贵？

总结下来，让悬架做主动调节，Z轴无非就是通过空气弹簧或者悬浮电机实现，硬件结构上，前悬架至少也得是有上A字臂结构的双叉臂，后悬架用H臂、五连杆或者双叉臂都能适配，再利用底盘控制域的智控集群，提前调节高度、硬度，甚至精细到某单个车轮，化解不规则颠簸路段的冲击，所以本质上讲，以往最考验底盘的调教难题，基本上是可以被上限更高的算法所代替，所以接下来要讨论的是，智驾和智能底盘，对车价会有什么影响？

之前在主流合资车上，仅配CDC硬件的就已经覆盖到了20万元左右，配套空悬的价格只有在40万以上的高端市场出现，再聚焦到中国品牌乘用车上，在使用国产供应链（优势是降本）的情况下，想要同时配上空悬和CDC，价位门槛最低也要24.98万元（智界R7），如果再把目光放在L3级范围上，不论是已经有量产能力，还是技术架构雏形来看，新技术的价格，其实是在不断上探的。

前面提到的电磁悬架云辇-Z，在仰望U7的身上整车价格肯定会超过50万元，配48V线控底盘的蔚来ET9，指导价78.8-80.8万元，有后轮转向的二代途灵龙行底盘，尊界S800的门槛是100-150万元，回头再看配空簧+CDC技术的车型，价格上限基本都控制在50万以内，如果说空气悬架短期内让成本大幅降下来是不现实的，但磁流变悬架的制造成本，已经和最简单的电磁阀做到了一个水平，同样是利用电磁的新技术，体现到整车价格上为何反而变得更贵了？

一方面是，让电磁底盘做到批量落地，卡成本的地方更多是在电机的绕组难度和对应的耗材上，当然了，可有人会说，参考部分新能源车型的投入产出比，等后期规模效应扩大，成本自然也就下来了，不过，另一方面可能才是真正影响车价的地方，即L3自动驾驶。之前我们曾分析过，深蓝已经决定在今年把华为智驾卖到20万内，比亚迪也正筹备着15万级的端到端，越来越便宜的智驾，指的是L2或者L2.99，真正意义上的L3，目前也就尊界S800量产了，而且从其他主机厂的L3规划来看，想发挥全部智能控车效果的，必须得配上全主动式底盘，进而实现开头我们提到的软件定义汽车，所以跨域协同和执行，智能底盘的意义非同小可，不亚于各技术流派对算法和算力的追求。

也可以这样理解，算法底盘的硬件部分，需要集成难度更大的电磁技术，来代替空悬+CDC，软件部分，则需要打通和兼容大模型+48V架构+千兆以太网总线，让数据实现无损传输，也就是所谓的全车智控效果。不出意外，48V电气平台会是有关L3的新竞争点。简单来理解，当车辆的低压系统电压从12V提到48V，CAN以太网总线运行速度会上升到千兆位字节，这时所有的数据组线都会连在同一根电缆线束上，可以直接串联高算力芯片，这意味着MCU微控单元会由此解耦。

总布线少了，没有大量的机械连接，数据的传输速度会更快，作用到底盘执行单元的响应也就更积极，甚至不用转向助力轴，用一根线也能实现转弯，这也就是已经量产的线控转向，所以这类联合底盘的智控技术，是更高级别自动驾驶的基础之一，所以能给的结论就是，从今年起，空气悬架短期内不会被彻底淘汰，尽管智驾可以卖到15万，但要买到有主动底盘调节的车型，最起码还得加上10万。