试问：评判一辆车的安全性，你还会敲敲钢板，听听关门声么？

且不说普通汽车用户，即便是我身边的汽车老师们去4S看车时，也会情不自禁的重复几次关门动作，顺带象征性的按压一下车门钢板，最后语重心长的得出一个结论：“嗯，这车很扎实……”

毕竟人作为一种感性至上的动物，眼见为实，手摸为真，任凭你再怎么吹的天幻乱坠，也不如老子铁砂掌的功力深厚。

可事实真是如此么？显然不。

其实汽车的安全性能是一个复杂且庞大的集合，甚至它还与驾驶有着密不可分的联系，绝非是某些拆车车评人靠防撞钢梁厚度、铁皮厚度来判断汽车安全不安全那么简单。

简而言之，一辆车的安全性能不仅要拥有足够坚固的车身结构，与此同时它还要配备各种先进的安全辅助配置。

所以这时我们再去评判一台车的安全性，单凭“听”、“摸”、“拆”……显然就不够用了。

如同找女朋友时，仅看她的颜而忽视她的内在，安不安全不知道，反正随时可能被绿就对了……

好在碰撞测试机构的出现，给广大消费者提供了一个相对权威性的参考标准，但对于某些汽车厂商来说，这就如同噩梦一般。

其实早在2006年，中国汽车技术研究中心就建立了中国新车评价规程（C-NACP），这也是国内第一个有关汽车安全的体系化评价规程。

自打C-NACP成立以后，国内汽车用户们想了解钟意车型的安全性能时，少不了要参考一下它。

不过，C-NCAP虽然在国内历史最悠久，但评测的严苛性就显得松弛了些，但凡市面上能看得到大部分车型，基本都被冠以了“五星安全品质”。

五星批发部的名号也由此而来。

尽管最近几年C-NCAP的评测标准有所提升，五星标准的“批发”数量也缩减不少，但相对“友好”的评测标准不足以让广大消费者信服。

作为一家非营利性评估机构，后来还曾被央视爆出拿人钱财与人消灾的事件，使其公正性的形象一落千丈。

在2018年由中国汽车工程研究院、中保研汽车技术研究院共同成立的中国保险汽车安全指数（C-IASI），又为我们国内消费者提供了一套新的安全评价体系标准。

此处应该有掌声……

提到中保研（C-IASI），就不得不说在汽车界另外两家最具公信力和权威性的汽车安全性评估机构，欧盟的E-NCAP以及美国公路安全保险协会成立的IIHS。

中保研虽然是一家成立不久的全新评测机构，但它的标准却很大程度上参考借鉴了美国的IIHS。

众所周知，IIHS作为这个星球上最严苛的权威汽车碰撞测试机构之一，其诞生的目的迫使其具有更强的公信力。

首先美国的IIHS碰撞测试机构是由美国保险业协会所支持的，换句话说，每一次的碰撞测试并非汽车厂商组织的而是保险机构。

这样的好处是显而易见的，能有效避免了汽车厂商们“走后门”的可能性，所以其最终的评测结果更有权威性的。

其次，IIHS测试的目的是为了给背后提供支持的保险机构们评测出那些安全性能、质量较差的汽车产品。

从而能够为这些保险机构们为安全质量好的产品制定较低保费，为安全质量差的产品制定较高的保费提供一个参考。

因为那些易发生交通事故的车型会致使保险公司赔付更多的钱，所以在评测数据上真实性更强，弄虚作假、以次充好的情况压根不会发生，要不然这些保险机构就不会再相信IIHS的评测数据，明年的“伙食费”就需要自己掏了。

最后在选择评测车机制上，IIHS的工作人员会进行秘密选取，而且还是每款产品的最低配版本。

假如汽车厂家对于其碰撞评测的数据有疑义的话，是可以更换车型的。

你以为这就逃过一劫了么？错！错！错！即便顶配车型的碰撞成绩更优秀，IIHS也会把低配和高配车型的碰撞数据一起公布出去。

IIHS内心独白：不心狠手辣一点，你就不知道我“美利坚霸王花”的名号~

而中保研成立的“灵感”正是源于美国的IIHS，它是由太平洋财产保险、阳光财产保险等排名前8位的财产保险公司与精友世纪公司共同成立而来。

在评测的标准上，中保研C-IASI也向着IIHS看齐，它并不是以星级和分数作为衡量依据，而是将最终碰撞结果分为“耐撞性与维修经济性”、“车内乘员安全”、“车外行人安全”、“车辆辅助安全”等多项内容。

评价等级则分为G（优秀）、A（良好）、M（一般）、P（较差）四个部分。

中保研C-IASI还取消了在实际驾驶中发生概率较低的正面100%重叠碰撞，取而代之的是正面25%偏置碰撞，且碰撞速度更快，这无疑对汽车本身结构的坚固性提出了更高的要求。

最终这些评价指标是为了让众多保险公司们能够根据车辆整体的安全性，为其量身定制不同的保费，说白了就是多赚点钱。

加之C-IASI并不接受厂家送检，测试的车辆也完全都是从正规4S店随机购买的，即便是汽车厂商想做些手脚，那也是很难的，关键是购买测试车型的钱，还要有厂家自行承担！

（拆了我的房，还要自己修~哭）

尽管C-NACP被戏称为“五星批发部”，但毕竟也已经诞生十几年了，在行业内还是有着一定的公信力。

作为大有“后来者居上”态势的中保研，短时期内凭借其更为严苛、细分的碰撞评测标准，在国内的公信力度与日俱增，那么它俩到底谁更靠谱一些呢？

“五星安全车”的“差评”案例

2017 年 C-NCAP 第二批碰撞车型中，途观 L 获得了漂亮的五星评价，这倒也与国人对“德系品质”固有印象不谋而合。

但在 C-IASI 的第一批结果中，这款标榜“五星安全品质”的德系 SUV ，在" 车内成员 " 的评价仅为 M（一般），" 车外行人 " 项目也只有 A（良好）的评价。

“公路坦克”化身“公路杀手”

从比亚迪S6到宋MAX，一直都素有“公路坦克”的美名，我不止一次听到“宋MAX毫发无损”、“国产骄傲，宋MAX就是陆地坦克”……这样的话语，然而， C-IASI的评测结果却让人大失所望。

首先是宋MAX在耐撞性和车内乘员安全上取得了双差的评级，只有座椅和头枕获得了还算优异的成绩，更严重的是在正面25%偏置碰撞中，其安全气囊压根就没！弹！出！

坦不坦克无所谓，话说你这气囊是漏气了么……

“皮薄”的日系车，碰撞表现却更好

在C-IASI碰撞测试榜单中，丰田可谓是霸榜的存在。从第一名奕泽、第二名雷凌、第四名亚洲龙、第五名凯美瑞，前十名中独占四席。

除了维修成本上有点高以外，TNGA架构在安全性方面的表现有目共睹。

像是风神AX7、江淮瑞风S3、艾瑞泽5等一众获得C-NCAP五星安全碰撞的自主品牌车型，表现都不尽如人意。

C-NCAP与C-IASI相比，也许以下两幅图更具代表性吧。

C-NCAP：

C-IASI：

C-IASI在导入更为严苛的IIHS和RCAR标准之后，我们能看到国内汽车在安全性能方面已经有着肉眼可见的进步，而这对于C-NCAP而言更是一种鞭策，利于其碰撞评测标准的不断提高。

最后，我们有理由相信未来在C-IASI中会有更多的车型获得出色的成绩，至于C-IASI与C-NCAP，希望它们能在博弈中共同成长，为国内的汽车安全碰撞领域继续开辟新的净土。

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