豪华车集体“跑路”，不怪成都车展

超20家车企缺席，让很多人觉得本届成都车展有些无聊。

因为从展会性质来看，虽然同样贵为国内四大A类车展之一，但成都车展向来不同于北京/上海车展那般战略定调、重磅产品扎堆的先驱性，也不同于广州车展的年终总结和展望未来的仪式感，而是更倾向于西南市场消费风向标的作用。

因此，参展的业内人士和消费者们对成都车展的感受，往往伴随着麻辣鲜香的美食体系、休闲娱乐的生活方式文化的多元性。他们带着对汽车产品本身的喜爱、对车展氛围的推崇和对车展所带来的消费推动中，不断定义着自己眼中的成都车展。

在这其中，围观豪车成为大家参与成都车展的重要一环。

一方面，作为国内汽车第一大城市的成都，对豪华车的偏爱广为人知。今年前7个月，成都共售出12.5万辆豪华车，在国内豪华车市场微跌的大环境下，保持增长；另一方面，豪华品牌往年也很热衷于参展蓉城，包括保时捷、宾利、兰博基尼、劳斯莱斯在内的一众豪华车品牌齐聚成都，甚至将16号展馆作为豪华品牌专馆，十分热闹。

而到了今年，虽然西博城依然汇聚了近120个品牌、超1600款车型，但豪华品牌保时捷、宾利、兰博基尼、劳斯莱斯、玛莎拉蒂、捷豹路虎等几乎集体爽约，让车展少了一个重要的关注点，用一位观众的话来说，就像“看足球少了梅西、C罗，看篮球少了詹姆斯、杜兰特。”

诚然，2025年成都车展豪华品牌的集体缺席，确实让这届车展显得更“平民化”，但这更像是中国汽车市场结构性调整的一个缩影，也是成都车展乃至当前车市转型的重要体现。

“参加北京、上海、广州、成都4大A级车展，平均下来一场至少要花上千万元。”

有汽车厂商内部人士跟汽车公社沟通时表示，参加A级车展的成本过于高昂，包含场地租金、展台搭建设计、运营等费用，高昂的成本在投入产出比不再符合预期时，车企的撤退是自然而然的选择。

和参展成本之高一样艰难的是，车企的盈利之难。

近年来，豪华车市场表现低迷。今年上半年。豪华品牌上半年销量同比下滑13.3%，库存系数达2.1。在这其中，超豪华品牌进口量持续走低。例如，保时捷上半年在华销量仅为2.1万辆，同比下滑28%，这已是其在中国市场连续第四年销量下滑；玛莎拉蒂的处境更为艰难，2024年国内销量仅1209辆，同比下跌58%......就连传统主流豪华品牌的奔驰、宝马、奥迪的销量也出现了不同程度的下滑。

不仅如此，自2025年7月起，超豪华小汽车消费税的起征点从零售价格130万元降至90万元（不含增值税），这直接影响了含增值税价超101.7万元车型的销售，进一步压缩了超豪华车的市场空间。

两难境地下，使得豪华品牌不得不进行战略调整与渠道转变。一些品牌开始转向更精细化的渠道布局，例如保时捷收缩4S店数量，加速在三四线高GDP城市开设直营店；雷克萨斯将渠道重心转向高端商圈快闪店，以轻资产模式降低成本。

当然，豪华车销量下滑，怪不到成都身上。或者说，豪华车市场遇冷，不影响成都人民对豪华车的喜爱。

2024年，成都市场销售新车66.5万辆，同比增长8.8%，位居全国汽车城市销量之首。在这其中，豪车消费市场尤其火热，据不完全统计，成都人每年能购入四万余台豪车，这在其他城市中实属罕见。而在此前的一场豪车展览中，更是出现了令人震惊的一幕：竟然一位神秘买家以三千万的高价购入了一辆每年仅生产四台的“超跑之王”--赛麟S7。

成都人民的消费热情不只体现在豪车上，豪宅、奢侈品同样深得人心。早在2011年，Dior香水与彩妆在成都的销售业绩斐然，成功登顶全球销量榜首；LV成都直营店的销售额常年位居全国前列；Zegna男装在成都的新店开业仅三个月，便稳坐全国销量榜前三的宝座。

基于成都人民消费热情的迸发，豪华车在成都的表现一直都不差。当然，不只是豪华车，成都多元化的消费结构使得其对众多品牌都很友好，德系、美系、日系、韩系和自主品牌均在其中占有一席之地，这也是成都之所以能成为全国第一销售体量的重要原因。

数据显示，今年前7个月，成都乘用车新车市场品牌销量前十依次分别是比亚迪、大众、吉利、丰田、特斯拉、奥迪、理想、宝马、长安和奔驰，去年同期它们也都跻身十强之列。

依次来看，今年在成都最热销的品牌是比亚迪，销量达到3.4万辆，而去年夺冠的大众，今年则以3.3万辆居于第2。吉利和丰田分别排名第3和第4，新能源品牌特斯拉和理想分别占据着第5和 6，传统豪华阵营的BBA三巨头仍是部分成都消费者的“心头好”。

将观察的视角从成都街头拉回到展馆内，参展的豪华品牌也呈现出不同的内容。

比如传统主流豪华车品牌的BBA，几乎没有带来过硬的新车。

其中，奔驰此次仅带来全新纯电CLA和情怀意味更浓的全新AMG CLE 53敞篷轿跑，阵容相比往年缩水；宝马也以情怀牌为主打，复刻经典涂装的M3 E46 GTR成为展台主力，没有亮相全新车型但是各种“曜夜版”都联袂登台亮相。

与此同时，两个奥迪则在成都车展上继续相互打擂台，上汽奥迪展台装下四环标与字母标的两个奥迪，而一汽奥迪另外还设有自己的展台。其中一汽奥迪没有带来重磅新车，技术亮点集中于PPE纯电平台首款新车的首秀。

而依旧选择参展凯迪拉克、林肯、沃尔沃等二线豪华品牌，它们的参展策略也开始变得更加务实，例如展位面积缩减、新车发布让位于区域促销等，没有特别出彩的展出内容。如果非要在豪华阵营中选出有看点的车型，那也只能是沃尔沃XC70、和南北奥迪的两款A5车型。

不过，无论是带来新车的沃尔沃和奥迪，还是其他没有爆点展车的豪华品牌，它们都或多或少有被诟病的理由。从技术路线的指责到技术自研的质疑，从产品热度的不屑到未来发展的看衰......或许相比往年豪华品牌锐减，参展者苛刻的一面在他们身上体现出来。

而因超豪华品牌“跑路”而留下的西博城第16号馆，却没有被闲置，相反依然是人头攒动。

馆内C位给了小米，其展台摆着人形机器人按照写好的程序跳着科目三；红旗的“东方豪华”展区，观众们坐着按摩座椅不肯走；宁德时代的电池解剖模型前，围着一群理工男......自主品牌很好地承接了原来超豪华品牌吸引人流量的能力。

另外，一场关于豪华市场话语权的战斗也已经打响。

在超豪华阵营中，包馆的比亚迪带来了仰望U8L，鼎世版的预售价格上探到130万元，24K黄金车标的足够吸引观众；刚宣布大订突破1.2万台的尊界S800也在鸿蒙智行展台亮相。

而在30万元及以上的豪华车中，极氪展台带来的9X，蔚来展台带来刚刚发布第三代ES8，问界M8纯电版及享界S9T，热度不小的理想i8......它们都是这届车展上消失的豪华品牌目标客户的潜在有力争夺者。

与此同时，这些自主豪华品牌手中的牌也绝不只是带来参展的车型而已。例如，在增程市场大杀特杀的理想，也会从纯电车型MEGA和i8上弥补技术路线单一的劣势；鸿蒙智行从尊界S800到尚界H5，完成了更多价格区间的覆盖；蔚来汽车也通过乐道和萤火虫两个品牌完成不同用户人群的囊括。

而无论是豪华品牌集体“跑路”也好，自主新能源强势取代也罢，这其中包括消费偏好的转变、市场格局重塑、车展等功能演变等因素的影响。即便是它能一定程度上表明，市场的话语权已经转移，消费者更加理性，自主品牌凭借技术和产品力实现了突破，但成都车展整体呈现出来的面貌，无疑是当前车市所决定的。

为什么这么说呢？往下看。

车展前夕，汽车公社跟举办方聊到成都车展的最大变化时，对方表示“今年没有了往届专门的媒体日，在车展首日就允许观众入馆参展，显得不那么冷清。”

车展首日，销售们早早排起了整齐的队伍，高喊着“大卖，大卖”，让人感受到成都车展让人熟悉的一面，但首次出现在16号展馆的小红书展台，将生活方式社区向“内容+体验”生态不断拓展，时刻改变着传统的汽车营销模式。值得一提的是，在小红书之前，这个位置本该属于汽车之家和懂车帝。