思域为什么被称为神车？原来是靠它

本田最近准备执行全新的组织架构，将销售、生产、开发、采购等部门相互独立的架构将变历史。自1960年起，为保证技术人员的研发和创意不被干扰，本田宗一郎将本田技术研究院独立出来，导致技术人员埋头于研发而难以与生产、营销等环节同步，虽然打造了众多为人津津乐道的车辆，但使得本田这艘巨轮运营效率不高，变革是唯一的出路。

在变革之前教授想谈谈思域Type-R，那台本田粉丝的梦中情人，到底打开机盖后，是怎样的心？

国外Motor Trend对比测试了福克斯RS、思域Type-R、斯巴鲁 WRX STI RA、高尔夫R四款车，结果非常有意思，前驱的Type-R的0-96km加速时间比四驱的STI RA和高尔夫R都要快。传统理解中，四驱由于起步阶段会有更好的抓地力分配，应该会有更加出色的加速成绩，但最终成绩出来却打了我们的脸（FK8：5.0秒、福克斯RS：4.7秒、STI RA：5.7秒、高尔夫R：5.7秒）0-160km/h更是比所有车快了整整一秒，甚至比高尔夫R快了接近2秒（FK8：12.2秒、福克斯RS：13.2秒、STI RA：13.8秒、高尔夫R：14.0秒）。

即便思域Type-R是前驱车型，但是本田证明了前驱车在性能层面还是可以跟四驱车平起平坐的。圈速上，思域Type-R在四辆车中是最快的（FK8：1:25.45、福克斯RS：1:26.56、STI RA：1:27.56、高尔夫R：1:27.90），综合下来思域Type-R不仅仅名号上让人想到当年那些激情岁月，今时今日涡轮化的Type-R依然令人印象深刻。

思域Type-R FK8上的发动机实际上在美国是可以单独购买的，在某些受批准的比赛领域，可以将它装到任何车辆上。如图所示，这是一台直列四缸涡轮发动机，同时这台发动机还使用了铝合金缸体、铝合金缸头、锻造曲轴、锻造连杆。此外，该发动机还使用了集成式排气歧管设计，这样废气进入涡轮的时间更短，能够达到更小的涡轮迟滞，还能减少发动机的重量和体积，一举几得。

活塞用机油喷射来冷却，并且还有冷却通道来降低活塞环的温度，让活塞在长时间高速运转时不至于变形。本田说这个技术在它们的F1发动机活塞上用的技术一样（但那些时候本田发动机的表现………………）

凸轮轴方面，K20C1使用DOHC设计，并且凸轮轴使用链条驱动，实际上这两根凸轮轴是空心的，这样有助于减重并减少转动惯量，这样凸轮轴的旋转速度就可以更高，并且对于发动机的响应会更快。由于凸轮轴是链条驱动的，本田说它可以做到跟发动机同样寿命，平时不需要额外的维护。两根凸轮轴都有可变气门装置用于改变进气和排气的气门相位，很特别的是，本田在这台发动机的排气侧使用上VTEC技术，进气侧是一个普通的凸轮，没有带VETC技术。

这样做的原因很简单，因为这台发动机是涡轮发动机，已经有涡轮将空气压入气缸，不需要额外的升程将更多空气吸入；对于排气侧来说，燃烧过后的气缸压力很高，在燃尽的气体排出时会被涡轮阻碍，特别是在高转速时的情况会更加糟糕，所以在排气侧增加高角度凸轮轴，让废气排出得更加顺畅些，车辆的动力、效率都会提高。

说到排气门，这台发动机的排气门使用了中空注钠技术，本田称之所以这么做是为了让排气门的温度更低，它内部的钠可以帮助传导热量，同时由于使用了中空注钠，可以使用更稀薄一些的混合气，因为在高负载时不需要更浓的混合气去冷却气门，空燃比更稀薄，发动机的燃油经济性就会更好。

本田为这台发动机配备了一套高压缸内直喷系统，使用了缸内直喷技术后，全速域的扭矩输出都有提升，为了配合缸内直喷，本田的工程师使用了小号的火花塞，一般的火花塞直径为14mm，而K20C1的火花塞直径为12mm，这样就能让燃烧室的空间更大，气门可以更大，直喷系统也有更多的空间，所以维护这台发动机时就需要特别小心，以免造成意外的损坏。

本田指出，这台发动机在头16万公里是不需要过多维护保养的（当然这是在海外燃油海外空气的基础上，国内也许会有不同的情况）只需要更换机油和机滤即可，接下来的16万公里，需要检查水泵、调节气门、更换火花塞。所以总的来说，这台发动机依然保留了日系品牌一贯的耐用、可靠属性。

先从马力扭矩说起，同样为2.0T发动机，海外版雅阁上的发动机扭矩提升得更快，这是因为涡轮尺寸更小的缘故，这样涡轮的起压更快，更快能达到最大增压值，同时涡轮迟滞也会更小些，1500rpm就能达到370N·m扭矩输出，Type-R需要在2000rpm的时候才能达到400N·m输出，虽然扭矩更高一些，不过峰值扭矩来得也更晚一些。随着转速上升，Type-R的功率就会超过雅阁，在6500rpm时达到310匹马力输出，而雅阁的6500rpm是255马力；Type-R的红线能一直渠道7000rpm，而雅阁是6800rpm。

雅阁的涡轮小一些，转动惯量更小，起压更快，同时涡轮叶片也用了更激进的角度来让涡轮在低转速时更容易起压，最终增压值比较小（雅阁最大增压值是1.4bar，Type-R是1.6bar）。此外，两者也有不同的点火提前角，这意味着雅阁的发动机可以烧普通的汽油，而Type-R的发动机需要高辛烷值汽油。

两者的压缩比都9.8:1，不过雅阁上的活塞和K20C1上的活塞不同，燃油系统也完全不同，雅阁上的流量更低，有更多的限制，Type-R上的燃油流量更高，适应更高功率的输出。另外一个不同就是雅阁的发动机在油底壳里有一根与之整合的平衡轴来抵消二阶振动，不过Type-R发动机里没有平衡轴，这样会有更多的震动但是换来更强的功率，各有利弊。

发动机的制造是一门学问，我们可以从Type-R发动机上的各种高新技术得知目前，发动机最尖端的技术要点，但发动机不可能完全做到既能保证日常行驶非常出色的平顺性，又能输出强悍的动力，K20C1没有使用平衡轴就是最好的例子，为了更强的动力输出，牺牲了振动、平顺性。这对我们买菜车也有一定的参考意义，买菜车主要是为了日常代步使用，虽然更大尺寸的涡轮能有更强悍的输出，但这也意味着你的涡轮迟滞更大，不适合日常代步使用，所以说任何车辆都有它自己的定位，不要脱离定位去评价一辆车。