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越野之旅探寻古长城遗迹 试驾路虎第二代揽胜极光
车途映画 2802浏览 2020-06-29

在越野圈子里,人们对于路虎的评价褒贬不一。全地形反馈系统的强大,在“越野老炮”的眼里总是多余的。然而,人们的需求在变,非承载式车身的硬派SUV越来越少。就算你爱好越野,但一辆车更多的时间还是用于城市通勤,并没有太多的时间出游、远行。此时,一台造型惊艳,操控运动,越野性能在同级车中更加出色的路虎揽胜极光(参数|询价),也许更加适合当下的我们。

极光这款车型在路虎品牌的历史中,可以说具有划时代的意义。2012年,它由LRX概念车正式变为现实而量产,将悬浮式车顶这一经典的英伦元素带向了世界,成为当今的流行,Coupe化的运动风潮也影响了路虎之后的每一款车型。

去年夏秋之际,当第二代极光问世之时,在高颜值新车泛滥的今天,极光的光环虽不再那么耀眼,但它仍然在在路虎家族中,保持特立独行的地位。既不硬派,也不奢华,更像小一号的揽胜星脉(参数|询价),通过简约而更有科技感的设计,突显小资精致的格调。

而作为车迷,我更加关注的还是路虎造车的初心,就是越野性到底如何。此次试驾,我选择了一条越野的线路,在京冀交界的官厅水库附近探寻一座古长城。出发之前,我们先来全方位的了解一下第二代极光在设计上有哪些全新的亮点:

 

科幻时尚的外观

第一代极光最初的定位,高于当时的神行者。而神行者换代后改为了发现神行(参数|询价)(今更名为发现运动版(参数|询价)),极光成为了目前路虎系列中的最小尺寸。长宽高为4371/1904/1649mm,轴距为2681mm,尺寸上更加适合都市中的白领一族。

既然极光被划分到了揽胜(参数|询价)家族,那么可以看出它与揽胜运动更加相似,扁平的大灯更加犀利,下方两侧的进气口装饰也显得十分硕大,如果你一眼没有看出它的尺寸,很容易误认为是百万级的揽胜运动。

第一代极光创造了路虎当代的家族设计,在之后推出的每款车型里,可以看到它的线条越来越圆滑。第二代极光保持了初代的设计思路,在大灯、尾灯的边缘、车顶的转角都进行了柔化的处理。第一代的完美并不容易突破,而第二代的任务便是将经典延续,并匹配当下的时尚潮流。

尾部设计的圆滑更有揽胜星脉的味道。左右贯穿的黑化设计,更加衬托出双U型的红色光带,底部漫射器也采用了黑化的运动涂装。

LED灯带内部渐隐式的3D效果,更有一种深邃之美。

前翼子板的装饰位置有所抬高与拉长,花瓣型的黑色轮毂也提升了整车的运动氛围。倍耐力的Scorpion Zero四季轮胎尺寸为235/50 R20,其扁平比中和了视觉效果与操控性能,在越野工况下面对坚硬的岩石也并不会太脆弱。

电动伸缩式门把手如今也十分流行,让侧面看起来整体感更强。

简约通透,更有科技感的内饰

第二代极光的内饰设计更像小一号的星脉,大面积皮质包裹的中控台,与上下大屏,简约的设计看起来更加干净通透,档次感骤升。

虽然旋钮式换挡由捷豹路虎创造,但如今已经烂俗于很多电动车型中。而换装了电子挡杆后,看起来更加精致,也让车内的档次感得到进一步的提升。

方向盘的设计感与手感都无可挑剔,做工非常细腻。按键采用了整体式的面板,但白天在强光下,有时候键位标识会有些看不太清楚。

车机系统同样是视觉效果要好于它的使用逻辑。上端屏幕集成了娱乐、车载互联,以及与越野相关的状态显示、360影像等功能,没有任何实体按键。

下端屏幕负责空调、座椅加热、驾驶模式这些与车辆相关的调节,而旋钮需要先对屏幕顶端的分界面进行切换,才能进行相应的调整,空调风量甚至需要先按下一个非常小的触摸按键才可以继续操作。确实这套车机系统最好在驾驶车辆之前,最好还是先适应一下。

在车内空间布局上,档把后方的储物台需要整体拿下来,其下方隐藏了两个杯托,个人感觉并不如采用卷帘形式实用。悬浮式中控台下方的储物空间也不小,内部空间的便利程度总体来说也算不错。

虽然极光的座椅没有采用很强的运动包裹设计,不过红黑搭配的温莎真皮非常细腻,内部刺绣的米字旗纹理,融入了更多英伦文化。置身于其中,聆听者15声道英国之宝音响,其浑厚的中音与环绕的空间感,此时播放James Blunt的英伦轻摇滚,似乎更加符合这款车的味道。

后排空间上,其2681mm的轴距,比发现运动版短了不到100mm,所以后排虽不是优势,但也完全够用。不过较短的轴距与前后悬,对于越野时的通过性有一定的提升,四轮四角的布局将车内空间最大化,而行李厢同样也表现平平。

第二代路虎极光外观与内饰设计上,简约清新而富有科技感的格调,对女人有着极强的吸引力。但路虎既然能抓住男人的心,靠的当然是它强大的越野性能。接下来,我和小伙伴通过一次短途旅行,便可一试身手。


优异的公路操控性

虽然极光的定位偏重城市,公路驾驶中的路感与操控性都十分的运动。但在全地形反馈适应系统的加持下,同时拥有着非常强悍的越野能力。2.0T的Ingenium发动机最大功率249马力,峰值扭矩365N·m,匹配了9AT变速器,并且加入了48V轻混系统,起步过程明显更加轻快,换挡过程也有着非常好的平顺性。

在公路驾驶工况,其油门对于动力的响应十分迅速直接。换挡的过程非常迅速,但对于切换的时机并不会太积极,整体偏重于舒适。发动机在初段、中段都有着非常充足的动力储备。运动的悬挂调校偏硬,但很有质感。

转向的精准度很高,路感清晰。轮胎的抓地力十分充足,转向的侧倾被抑制得很好。悬挂对于细碎颠簸的过滤也比较充分,在越野路面的舒适度更高,但对于减速坎这种冲击还是会觉得略硬一点。

全地形反馈系统让越野更简单

越野性能方面,第二代路虎极光采用了GKN Driveline研发的Eco Twinster智能四驱系统,并配以路虎独有的全地形反馈系统。这套适时四驱系统,能够将全轮驱动组件与变速箱彻底分开,变为纯前驱的行驶。而搭载Standard Driveline的RDU后桥驱动装置,带有后桥限滑差速器,在后轮悬空或打滑时,能够及时的限制滑动,避免车辆失去附着力而产生空转。


全地形反馈系统中的AUTO模式,避免了复杂路况的“选择恐惧症”。它可以根据车身传感器反馈的数据,对车辆油门响应、车辆动力分配和电子限滑机制等方面进行快速调整,保证车轮在附着力的随时变化下,都可以有着足够的驱动力。

在越野圈里,人们对于路虎是否认同上的争议,主要就在于很多专业玩家认为越野靠的是人的技术与经验。而路虎靠的是更多的电子辅助系统,让越野变得更加智能化与简单化,脱困能力很强,相对来说适于更加广泛的玩家。比如中控大屏能够显示车辆所在位置的倾斜度,甚至可以在涉水时直接“透视”水中的路况。按下ATPC设定好时速,只需控制方向盘即可。但不得不说,这些功能真的都十分好用。

陡坡缓降系统在使用时,时速被控制在了11km/h左右。当我们踩下油门,车辆可以正常行驶,收油时又能较快的回到11km/h的越野状态。不过需要吐槽的是,在驾驶员位置,陡坡滑降按键被挡在了电子档杆的后方,并且触摸式按键还需要反应一秒。

在我们探索这段古长城的路上,主要为碎石路面。除了AUTO自适应模式之外,我们也打开了“雪地/碎石/草地”这一类低附着力的路面,可以感受到四驱系统对车轮滑动的抑制变得更加敏感,车轮一旦出现打滑,便可以感受到车轮的锁止与动力的传递。越野模式下的动力输出也并不会非常灵敏,而是更加柔和,以防止车轮出现空转的状态。

我们的目的地叫做“样边长城”,由于导航的错误指向,导致车辆进入了碎石更加密布的死胡同,我们不得不在狭窄的地方掉头折返。前往这处长城景观的路也并不算复杂,然而这些岔路虽然没有出现更复杂的交叉轴,但对于普通的城市SUV来说也是不小的挑战。当我们回到了正常的水泥路面,上山的路也逐渐变成了石板路与土路,距离这座古长城也越来越近。


“样边长城”景点介绍

当车辆一骑绝尘来到了长城之畔,眼前的一切令人震撼。这种残长城的味道与被修葺一新的八达岭、居庸关有着更多不同的味道。经历了风雨的侵蚀,每一块砖石好似向我们诉说着百年的沧桑。


这座残长城位于河北怀来县庙港村,又叫庙港长城。它的辉煌历史在明代,当时明朝决定重修长城,便以这段长城作为样板,供其它修筑长城的地方工匠参观采样,是明长城的试点与典型,因此被称为样边长城。

这段长城总长3000米,都是十分规则的大石条砌成。从这里保留的遗迹来看,也有着非常高的建筑质量与规格,接下来,我与小伙伴在这里完成了一些摄影创作,便踏上返程。

试驾总结

游览完样边长城后,我们下山来到官厅水库,希望赶上一些夕阳的余晖。总结这一日的试驾之旅,也算是重新的认识了一下路虎品牌当今的设计理念,以及全地形反馈系统在越野路况中的智能化。高颜值,极富驾驶乐趣的操控,并没有冲淡在越野领域的那一颗初心。

当然,我们无法将其与硬派越野相比,也并不可能开着它去挑战过于复杂的路况或无人区。在路虎旗下丰富的车型体系中,偏向于城市的极光,更加适合那些久居于办公室,却向往自由的人们。因此,极光所表现的还是各项性能的均衡与面面俱到,“越野老炮”们也许会对它不屑一顾。然而,普拉多(参数|询价)再强,人们也不愿意加入如“夕阳红老年团”般的车友会,也正印证了:选择一款车,就是选择了一种生活方式。

 
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