​先把我催眠了，又让我开爽了，原来你是这种宝马……

*本篇为汽车品牌特约内容

本来我想把标题定为：先让我“睡了”，再让我“爽了”。但是我觉得在座各位正人君子已经会把我这个如实描述的标题往不好的方面想的，所以最终还是放弃了。事情是这样的……

上两个星期在香格里拉试驾了宝马的全新7系和X7。宝马方面精心地安排了一整天的山路试驾，让我们可以好好地体验一番什么叫“开宝马”。

然而很惭愧，我的“试驾”之旅是从躺在7系后排沉睡了2小时的“睡宝马”开始的……是真的沉睡，连中途的换手点我也残忍地睡着糊弄过去了，还做了个梦。同行的摄像同事只好摇摇头继续做司机，静待我2个小时后的满血复活，再把方向盘交回给我劈山。

呐，“先让我睡了，再让我爽了”，我没说错的。

然后风水轮流转，在帮我拍摄完车评视频后，干活干了一天的摄像老师也躲进了后排，和我角色互换，简单交代一句，“小曾不要像刚才劈山那样开得那么猛”，就倒头大睡了。

这就是顶级豪华轿车的经典使用场景之一。一位日理万机的公司CEO，也许是刚刚结束一个烧脑会议，也许是准备赶赴一个重要的商谈，好不容易可以在坐车移动的过程里，空出一个放松的时间来小憩一会儿，这种见缝插针的充电，睡眠质量关乎到整个人一天的工作状态呀。

而这个睡眠质量，其实就是靠车厢的舒适度来保证的。现在的宝马7系/X7，就有这样的功力。其实不用说到旗舰级车型，华晨宝马的3系/5系，都已经做到了同级别的最佳后排乘坐舒适性，不信的朋友可以去4S店亲身感受一下，“坐宝马”的奇妙感受。

对于7系而言，这种不输给竞争对手的乘坐品质，其实是两个方面共同组成的，一方面是静态舒适性，一方面是动态舒适性。

静态舒适性，说白了就是车厢的空间、配置、座椅人机工程学这三大块。7系不用说了，坐拥3.21米轴距，腿长1米5的我都能轻松摆出“葛优躺”，而且厚实的座椅和细腻的皮革，绝对是一流的乘坐体验。再加上后排多个角度调节和按摩功能，简直就是性感宝马，在线水疗了。从静态体验的角度，这台7系已经是一座完美的移动寝室了。

其实惊喜更大的是X7，这车外面看着不是特别大，我一开始还有点担心这第三排是不是仅仅是为了存在而存在。然而它的第三排竟然出奇地有诚意。不仅坐姿不拘谨，还有独立的空调分区控制温度，我的那台试驾车的第三排还有座椅加热（不确定是不是标配），这简直是我见过的SUV第三排里最有人权的。（关于和最直接对手GLS的对比，在这里就不展开了，大家看我的视频就好）

动态舒适性其实本质就是底盘工程能力，这一直都是宝马的强项。此前很多人对宝马底盘为什么是强项的认识，是宝马可以调校出一套非常运动的底盘。其实这对宝马，或者说新世代宝马（2012年后）的误会。宝马最有含金量的，不是同级最强操控，而是它总有办法比同等操控水平的对手更舒适，比同等舒适水平的对手更好开。宝马不是强在单科状元，而是强在鱼与熊掌兼得，化解了舒适和操控的矛盾。

我举一个例子好了。例如如何取舍底盘“软硬度”，底盘越“硬”自然在侧倾的时候可以提供更好的支撑性，操控越好，但也就越不舒服，反过来，底盘越软当然越舒服，但是侧倾大，快跑时的底盘响应频率慢，底盘就不“吸地”。

那宝马的做法主要是有两个。

第一，用空气悬架让悬架整体变“软”。——其实是因为空气悬架的压缩介质是空气，传递介质是橡胶，就像是一个枕头。而螺旋弹簧悬架，压缩和传递都是通过硬邦邦的金属，自然没有“枕头”的隔绝性那么好，即使是在达到同样的压缩刚度（弹簧k值）的情况下，空气悬架也会更加舒适。

而且空气悬架还可以通过调整内部气压，达到调整车身高度和悬架刚度的效果，做到在“更有操控”和“更加舒适”之间的性格转换，刚度没办法实时变化的螺旋弹簧，就没有办法做到了。

第二，空气悬架让车身整体更“软”了，那么侧倾怎么办？不要忘了汽车的底盘还有一个抑制侧倾的部件叫做防倾杆。7系采用了可变刚度防倾杆，通过磁场给左右两侧的防倾杆施加可以变化的抗扭力矩，过弯时变“硬”，让车身可以扛得住侧向力，侧倾小；单侧过沟坎时变“软”，减少左右轮之间的行程干涉，从而在“舒适-运动”之间快速切换。

另外，悬架、副车架的衬套，对路面震动做到了非常干净的过滤，基本都把震动挡在了车身之外。同时又通过转向系统的调校和悬架几何的优化，还有主动后桥转向，弥补柔性衬套对操控的负面影响，确保了一辆宝马车该有的转向响应性和轻便灵活的操控感。

为了满足消费者的诉求，千方百计提升舒适性，同时为了坚持宝马血统，殚精竭虑地保持操控性，宝马不惜在7系/X7的底盘里堆了这一长串的配置，把大量成本花在底盘上。嗯，这很宝马。

科技改变生活，成本解决问题。是的，表面看是这么简单直接，但事实上这也离不开宝马对底盘的坚持：既然挂着蓝天白云标，开起来就必须是宝马味儿的，宝马可以变舒适，但绝对不能以操控性的大幅让步为牺牲。

要做到极致的舒适或者极致的操控都不难，难就难在这两者之间的拿捏，既讨好驾驶者，也讨好乘坐者。而这，对于旗舰级轿车来说至关重要。

我一直觉得旗舰轿车有一个悖论：

买百万豪车，自己是开呢，还是坐呢？旗舰豪华车主打豪华和乘坐品质，座上客当然是一个不错的角色，但是自己买车再花钱雇别人开，在中国还不是那么流行；买车自己开的话，旗舰豪华车又显然不是那种擅长讨好驾驶者的类型。

所以宝马最了不起的地方，就是做了一辆既可以坐出和车主付出的代价相符的体验，开起来也有足够驾控水平的7系/X7。

昨天工作太忙，那就让司机代劳，自己充分利用好后排来处理工作或者给自己充电，坐宝马；今天给自己放半天假，自己重掌方向盘，就去享受自由驰骋的快感，开宝马。

我经常说奥迪的均衡是教科书式的绝对均衡（本来商业合作不应该点名竞品的……）。而宝马的均衡，不仅仅是“开宝马”和“坐宝马”的均衡，更深层次的是宝马对底盘操控的坚持，和消费者对舒适性的期待之间的均衡。既要能跑善拐，又有顶级享受。宝马要做自己打从心里认可的好车，也要做消费者眼中的豪车，这真的很难。当然难啊，不然就不会一天天地很多品牌的很多车型号称“对标宝马”，最后都成了证明宝马真是牛逼的证据了。