识别锥桶更准确 还能自动避让施工路段！自动驾驶真要来了？

最近一段时间，虽然没有发布重磅新车，但蔚来在智能方面的升级动作可不小。这不，前些天蔚来的Banyan 1.2.0智能座舱系统才给我们展示了一波蔚来透过客户体验对智能系统进行针对性优化的能力，而现在他们又推出了针对智能驾驶辅助的全新升级——NOP+。

NT1-NT2 硬件大升级

作为国内造车新势力的领军企业之一，蔚来和很多同类车企一样在很早的时候就已经聚焦智能驾驶辅助和自动驾驶技术的发展，最早于2019年上线了他们的NT1辅助驾驶平台，以及该平台下的第一代NOP领航辅助驾驶功能。

而在经过数年时间的应用和发展之后，受到NT1平台自身的硬件性能限制，初代的辅助驾驶系统已经发展到了接近瓶颈的状态，而此时针对硬件进行了大量升级的NT2平台出现了。

这套搭载在ET5、ET7等新车身上的全新智能平台针对驾驶辅助层面升级了双层覆盖的360度摄像头传感系统，以及1550纳米激光雷达、基于毫米波雷达和USS超声波雷达的双层传感器系统，组成先进的“Aquila超感平台”，并且同时搭载了算力更强大的四块Orin芯片。

所有这些看得人迷迷糊糊的硬件设备到底意味着什么？教授给大家翻译一下：就相当于大家的手机从iPhone 11升级到了iPhone 14，性能更强了，能干的事情也更多了。

正是在这种硬件升级的基础之上，蔚来才得以推出他们基于NT2平台的新一代智能驾驶辅助系统。而最新发布的NOP+，就是其中一个最新的升级成果。

NOP+ 它都升级了什么？

那么这个NOP+到底升级了哪些内容？它能给普通消费者带来用车体验方面的什么改变？这就是接下来教授要跟大家分享的东西了。

这一次蔚来推出的NOP+在体验部分的升级可以归纳为对原有NOP智能领航辅助驾驶的功能增强、应用场景拓展和体验优化。

首先，NOP+针对在智能辅助驾驶状态下系统对于施工、连续锥桶、车道减少等非常规路况的监测能力，更及时地向驾驶者提出预警，并且在必要时执行规避型变道、紧急变道或紧急减速等操作，提高智能辅助驾驶状态下的行车安全性。

实际上，由于此前涉及多个品牌、车型的辅助驾驶相关事故中，经常出现因车辆无法及时识别锥桶等路障的危险情况，此次蔚来NOP+对此能力进行的针对性升级相信会受到很多用户的关注。

与此同时，NOP+还针对压线的小型车辆以及加塞车辆的监测进行了优化，以让车辆在开启辅助驾驶功能的时候根据弯道曲率、两侧是否有护栏以及两侧车辆是否压线的情况选择车道偏移策略，从而自动调整偏移距离选择更舒适合适的行驶曲线。

更智能准确的速度调节也让车辆在开启智能辅助驾驶的时候在法规允许的冗余范围之内增加行驶速度的调整范围，从而实现根据车流状态更准确地调整车速，提高行驶效率。

另外，通过升级更智能高效的变道策略并提高道路连接以及匝道通行的成功率，让用户在启用辅助驾驶后的综合通行成功率提高，不同场景路段之间的切换成功率更高，也更安全。

而在用户交互体验层面，NOP+对激活状态下的仪表显示效果进行了优化，拓展了道路显示范围且在车辆自动变道时新增了视角随动变化功能，增大了侧后方盲区的动态展示以帮助驾驶者确认是否满足安全的变道条件。

另外系统也针对路面交通参与者新增了6种物体显示，分别为锥杆、行人、自行车、摩托车、三轮车、MPV和工程车，其中两轮车辆还会被细分为有人和无人两种状态，显示系统对路面信息监测的精度大幅提高。

与此同时，NOP+作为Beta版软件，也增加了一键上报功能，让驾驶者能够通过方向盘上的一个按钮随时在使用过程中反馈信息，如遇到的问题或者提出优化建议，使蔚来能够及时收集用户意见，从而进一步优化系统。

总的来说，NOP+其实就是基于新平台的硬件升级上针对此前NOP智能领航辅助驾驶的一些功能方面的短板进行了升级。

不过由于硬件升级到了一定的程度，蔚来方面也在媒体交流会上表示NOP+是NAD的起点，意味着在这一套增强版的智能领航辅助驾驶系统推出之后，蔚来将会更积极地向自动驾驶技术进发。

NOP+ 蔚来自动驾驶的起点？

其实，当时间来到2022年的时候，汽车圈内关于“自动驾驶”的讨论也变得越来越多，而且当中很多内容也已经进入了实践的阶段。

比如在前段时间，特斯拉已经开始在北美地区推行AutoPilot的完全版测试软件，给用户提供几乎是完全自动驾驶的系统体验。

而其最新的HW4.0硬件，当中涉及的自研芯片和高精度雷达、升级版摄像头等也都是专门为了提升智能辅助驾驶甚至全自动驾驶服务。

再往前一些，小鹏在其2022年的1024科技日中也正式发布了城市NGP，也就是可以在城市道路上使用的A点到B点智能导航辅助驾驶，可以让车辆在导航指引下自动变道、超车变道、汇入/汇出道路、绕行静止车辆或物体、规划合适车速、红绿灯识别启停、路口转向、环岛通行等多种功能。

其实基本上就相当于可以覆盖大部分驾驶场景的高阶辅助驾驶，十分接近自动驾驶的状态了。

如果仅看这些信息，似乎咱们距离完全自动驾驶真是越来越近了，似乎过不了多久大家就能坐在车里玩手机，爱车一键到公司了。

但事情真的像大家设想中那样美好么？关于这个话题，教授认为应该多方面分析。

自动驾驶 技术之外 还有许多障碍

若是从技术层面来讲，其实许多汽车厂商已经掌握了完全自动驾驶的基本技术。比如在现款奥迪A8L的前期版本发布的时候，奥迪就已经宣称其拥有了符合L3级智能驾驶辅助需求的硬件，奔驰S级已在欧洲部分区域提供L3级自动驾驶功能。

在2019年，教授也已经在日本体验过了日产的ProPILOT高速完全脱手的自动驾驶功能。甚至在国内的部分城市中，无人驾驶的出租车和公交车已经小范围投入运营。

但技术从来都不是限制自动驾驶投入现实应用的最大障碍，真正的瓶颈在于自动驾驶所需的各项配套。

首先，如需实现驾驶者完全脱离方向盘的全自动驾驶，除了强大的环境监测能力以及车载电脑的强大计算性能之外，还需要以覆盖率足够高的高精度地图作为配合。

倘若没有高精度地图，车辆不知自己身处何处，开在哪一条车道，也就谈不上精确的自动导航、自动行驶了。

这也是目前大部分已经投入使用的自动驾驶车辆大多只能在某些特定范围内行驶的重要原因；在缺乏高精地图数据的路段行驶，这些自动驾驶系统纵使性能强大，其可靠性也将打一个折扣。

其次，目前世界各地均未出台非常详细明确的对于自动驾驶技术的法规要求。以我国为例，驾驶者在驾驶过程中是不允许双手全部离开方向盘的，无人驾驶系统只能在经过特批允许的固定区域由具备资质的专业人员监控下进行测试。

因此，在详细的管理规定以及针对自动驾驶的完整安全标准出台之前，自动驾驶技术都不会具有大规模推广应用的条件。

部分自动驾驶 这是贴近现实的期待

不过，大家也不必灰心。因为在教授看来，用不了多久，其实咱们是可以享受到部分自动驾驶的便利的。

比如目前越来越常见的，此次蔚来NOP+也有提及的在高速路况下根据导航信息自动变更车道、自动超车甚至下匝道、变换高速的高阶智能辅助驾驶功能，实际上已经能够大量减少驾驶者的操作。

而高速巡航恰恰是对于大部分驾驶者来说最“讨厌”的场景，因为这种驾驶状态往往是最无聊、最枯燥且容易引起疲劳的。

另外，在封闭且管理良好的高速道路上，交通状态相对简单，不会存在非常复杂的变化可能，同一路段上的其他车辆动态也更容易判断，地图数据的采集也更加简单，实现自动驾驶的难度自然也就更低一些。

所以部分自动驾驶的未来其实是可以期待的。至于完全的自动驾驶嘛，大家就当它是一个未来美好愿景好了。

不过，即便老生常谈，教授还是得在这里再次强调一下：智能驾驶辅助不是自动驾驶，即便它能应付很多种驾驶场景，大家在使用的时候也千万不要完全依赖。安全驾驶的主体责任人不是汽车，是驾驶者，开车时一定要掌控自己的方向盘和刹车踏板，不然出了意外还得是驾驶者自己负责哦！