马自达身陷"熄火门"，到底是中国油不行？还是日本车不行？

上个月爆出的本田“失速门”，原本好端端地开着车突然失去动力，就足以让车主胆战心惊，而在“失速门”刚刚风波刚刚平息下来后，另一家日企马自达又发生了“熄火门”事件，部分长安马自达CX-5车型，在行驶过程中车辆突然熄火，如果说“失速门”电子设备还能工作的话，“熄火门”则是车辆完全断电失控。 

广州市CX-5车主江先生表示：今年3月12日提车后，7月7日行驶了1万公里后，发生第一次熄火，换过油泵后问题暂时得到解决，但到8月8日时，车辆再次出现熄火问题，而此时车辆才只不过行驶了1.2万公里。 

并且这并不是个例，更有甚者车辆在路上行驶时熄火，等待拖车时被后车追尾，但好在的是到目前为止，没有因为熄火门而造成人员伤亡。 

 此次熄火门集中在2018年4月 — 2019年1月出厂的马自达第二代CX-5车型。故障车型基本涵盖了CX-5 全系，至于出事故后4S店的解决方案，只是更换油泵，但更换新的油泵和原车油泵相同，并没有针对熄火事件作出设计升级。 

根据某此次熄火门当事者称，目前中国已知的熄火门已经达到80余起，这其中涵盖了各种用车地点用车场合，出事后马自达官方的态度，也仅仅是对事故记录并更换油泵而已，官方并没有对此事做出回应。 

而究竟是什么原因导致熄火呢？真的是如同4S店说的那样，因为油泵损坏导致熄火么？ 

范儿仔细看了熄火门问题统计表后，虽然看似全国各地各种车型都有问题爆出，但仔细观察后不难发现，出事地区多数为乙醇汽油销售区域，而范儿为什么认为是乙醇汽油惹的祸呢？还请大家继续往下看。

由于乙醇可以很好地调节汽油辛烷值，低辛烷值汽油和乙醇勾兑后，便可以变成高辛烷值汽油，从而满足汽油辛烷值标准。也就是说从理论上来讲：低辛烷值的汽油与乙醇在一定配比下混合，就可以达到E92标号汽油的标准。 

 但由于乙醇汽油的亲水性，使得在运输和储存时都有严格的管理，但汽油加入油箱中，由于油箱的透气性，使乙醇汽油长时间静置后吸收水分，上层为低辛烷值汽油、下层为乙醇+水混合物。所以乙醇汽油上下分层而变质，而最近接连的大雨天气，也缩短了变质的时间。 

CX-5搭载的创驰蓝天高压缩比发动机，由于其较高的压缩比，对油品的质量就有着严苛的限制，但为了适应中国油品，在引入中国后就将压缩比从14:1调整至13:1，即使是13:1的压缩比，在目前来说也算高压缩比了，对油品的质量要求依然相对较高。 

一旦高压缩比发动机吸入了低辛烷值的汽油，则会导致气缸活塞未到达点火位置时，燃气混合物先于火花塞点燃而自然，产生的冲击力与活塞运动方向相反，也就是产生“震爆”现象，从而引起发动机工作异常。 

发动机一旦检测到震爆发生，就会降低功率输出，通过调节点火提前角、进气、排气升程等方法适应此时油品，从而避免震爆现象发生，但当调整范围超过了极限，发动机只能熄火自我保护了。 

既然问题出在发动机本身，更换新的油泵也和原油泵相同，为什么换一下油泵就能解决了呢？ 

 范儿觉得，更换油泵可能并不是因为油泵损坏，因为更换油泵时需要将油箱内残存的汽油和油路内的汽油抽出，所以就相当于把变质汽油抽出，再注入油品正常的汽油时，自然就不会出现问题了。 

那么既然是创驰蓝天发动机出的问题，为什么只有CX-5问题如此严重呢？范儿在查阅资料时，也发现了阿特兹、昂克赛拉等车型零星出现问题，或许是车辆硬件细节或调教不同等原因，其他车型事故比例并没有CX-5高，所以矛头便一致指向了CX-5。 

而就在今年的7月初，北美市场已经因发动机熄火等问题，召回了部分2018-19款CX-5、马自达6、马自达3共计26.2万辆。

但北美熄火门是由于发动机闭缸后，再次激活两个气缸时，其发动机内部部件接触问题导致熄火，虽然问题的结果中国车型相同，但国内版CX-5并没有闭缸技术，所以国内的熄火门事件，与海外版“熄火门”并不相干。

中国版CX-5爆发问题后，到目前为止仍未做出答复，马自达这个“二线豪华”品牌，就连售后服务都已经沦为“二线”了呢？还是说对于中国车主选择性忽略了呢？ 

正是有了此前本田“失速门”的火速召回作对比，此次马自达官方拖拖拉拉的答复，想必也会失去一部分消费者的信任吧，再看马自达国内市场的销量，真不知道在此次事件过后，马自达会触底反弹还是雪上加霜呢？