一辆车补贴100w，它来接机的那一刻我知道电动骗补

说起“氢燃料电池车”（FCV），很多人觉得离自己很遥远。但如果你在上海，这个想法将很快被改变。

一切从“接机”开始

由于我做媒体这行需要经常出差，所以乘坐机场大巴是家常便饭的事。今天，我回到上海虹桥机场，像往常一样在站台上等回公司的机场大巴。过了时间点，但没看见往常的大巴车，却来了一辆迈克萨斯小巴，司机在召唤我，我仔细核对了车牌号，确认是返程的机场专线。

“还有两名客人没上来，但是到点了，要收停车费的，不等他们了”，就这样，车内只有我和司机两人，我图方便就直接坐副驾驶上。司机强调，这种迈克萨斯14座小巴是最近一个月内投入运营的，之前都是二三十座的大巴车。

和其他机场大巴一样，它也是电动的。其实无论在上海还是其他城市，电动大巴或公交车都很常见。刚开始我觉得这辆迈克萨斯也没什么亮点，正想倒头就睡，却被它中置仪表盘上的“FCV”字样吸引了。

我好奇地问了下司机，这辆是氢燃料电池车？司机仿佛找到了知音：对呀，这你都知道！

听司机这么一说，我像活抓了一只熊猫，感到十分新奇。不怕见笑，我第一次乘坐FCV车。由于FCV比采用动力电池的车技术门槛高得多，所以基本看不到路上有跑。即使已经有量产FCV车，比如丰田的Mirai和本田的Clarity，也没法进入中国市场，所以能坐一辆FCV跑几十公里回家的体验还是蛮新鲜的。但说实话，除了仪表盘上的“FCV”标识，其他的乘坐感受都跟普通动力电池车没什么区别。

相比之下，我更关注这辆车如何加氢。

司机摆摆手，说加氢是小菜一碟。因为他们的车辆由上海驿动汽车服务有限公司运营，这家公司是上海国际汽车城（集团）有限公司下属控股公司，除了运营共享班车、园区/企业通勤班车，还有加氢基础设施、光存储、售电业务、电池回收处理等业务。是一家有专业技术背景的大公司，而不是什么普通的客运公司，这些技术问题都好解决。

说到这里顺便提一句，很多人熟知的EVCARD共享电动车，也是由上海国际汽车城（集团）有限公司和上海汽车集团投资管理有限公司共同出资创立的。所以，驿动和EVCARD有强大的背景支撑，掌握着全上海的绝大部分加氢和充电资源。

而机场大巴的始发站，就在位于安亭汽车博览公园的加氢站附近，很方便。司机只要跑到快没电就去充，充完再跑。他说，充电时间非常短，跟燃油车一样，几分钟就好。但当我问及价格时，他表示不知情，因为加氢站都不对外开放，不像加油站明码标价。所以，至于加多少钱的氢燃料，他们完全不清楚，反正只要每次加满就可以了。

惊人的FCV补贴力度

司机补充道，国家给这些FCV车非常大的补贴，远超我们能买到的普通电动汽车。以这辆迈克萨斯FCV80小巴为例，市场标价是130万元，加上国家和地方补贴就达到100万元，相当于买车打了两折。

而且，司机开这辆车也有灵活的“补贴”。比如在工作日，司机从始发站到虹桥机场一个来回共60公里，驿动公司就给60元。如果是周末，一个来回就给110元。有的司机每天跑一两个来回，有的跑四五个来回，总之，多劳多得，只要不超过每天六个来回。

司机还说，很多人都不是全职干这个的。他说自己每天的硬性任务是早晚上下班开大巴车接送上汽的员工，而开机场大巴只算是“兼职工作”，跑还是不跑，想跑多少个来回，完全由自己决定，反正多劳多得。在人手不够的时候，驿动公司还招社会上的网约车司机来干。

如果单算机场大巴拉客的收入，司机称每个月能拿到三千多块钱。再加上自己开企业员工大巴的固定月工资，一个月能有将近一万元的收入。“从早7点到晚6点拿到这些钱，生活算过得去了”，司机说。

大巴司机兼职做“试车员”

由于这辆迈克萨斯FCV80刚采购不久，就连中控仪表盘的保护膜还没撕开，我问司机每天开新车的感觉是不是很爽，他却连连吐槽。

 “这车老是坏，我们有些同事都不想碰它”，司机无奈地说。他提到其中一个同事的遭遇，一天内换了4辆车，因为开着开着就突然断电抛锚在路上了。司机接着吐槽，虽然这款车号称能跑400公里，但实际使用下来，跑两百公里左右就要去加氢了，它和传统的动力电池电动车一样，如果你开空调而且车上载多名乘客的话，续航里程就会大幅减少。

自从这车发生多次抛锚后，司机们都患上续航焦虑症。“你可不能像开汽油车那样等油灯亮了才去加油，到时你妥妥地会抛锚。只要氢燃料表剩下1/4，你就要去加氢了，这样比较保险”。

虽然FCV80拥有燃料电池（FCV）+动力电池（EV）的组合，但平时两种能源切换并不那么方便。

 “反应很慢”，他按了下“E/F”的能源切换按键，FCV模式迟迟切换不到EV模式。“有时搞不懂这个系统是什么问题”，司机继续无奈地吐槽。

司机认为，这款车在市场上完全没有竞争力，即使开放给私人，也不会有人买。他更多觉得公司拿它们做实验车，而他们只是充当临时试车员的身份，以跑机场大巴的名义搞路试。“反正去机场着急的人是不会坐我们机场大巴的，他们都打车，所以有时抛锚在路上，也不影响乘客的行程，一会就有别的车来替换”，他说。

虽然有各种各样的问题，但司机认为公司这样的安排是科学的。“既起到测试车辆的作用，又赚到钱，现在这种路子也算是最合理的。虽然每天拉的客人不多，按照每个人12元车费来算，公司压根赚不回成本，但也比放着好。”

大力增建加氢站不是口号

的确，早在几年前，FCV车更多是高校或科研机构的产物，并没什么实际应用。直到2017年，迈克萨斯FCV80的上市（当时叫大通），才变成首款投入商业运营的车型，由此看出上汽对燃料电池技术的重视。当然，这也是国家的战略方向，从建设加氢站的态度可见一斑。

6月5日世界环境日当天，全球规模最大、等级最高的氢燃料电池车加氢站在上海金山的化工区落成。这座加氢站占地约8000平方米，氢气日供应能力约2吨，具备35MPa和70MPa氢气的商业化加注能力。

根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》，到2020年我国加氢站数量达到100座；到2030年我国加氢站数量达到1000座，高压氢气长输管道建设里程达到3000公里。

除了国家的态度，一些大厂商也积极响应。比如8月26日-9月8日，现代汽车就在上海最繁华的南京东路世纪广场，搭建了国内首个氢愿景主题馆，向公众开放。如果FCV真的距离我们还遥远，我想厂家也不会砸钱去做大传播。

最后我坐这辆FCV80快到终点站了，司机称现在上海建设了越来越多加氢站，原来只有位于安亭有，接着除了上文提到的金山区，现在江桥也快有了。这些加氢站也都不是闲置的政策产物，而是发挥重要作用。因为上海除了投入运营的数十辆迈克萨斯FCV80，还有一些物流车、几辆大巴车都用燃料电池。司机还提到，有一次金山加氢站出现故障，直接导致一长队物流车运营瘫痪。

虽然司机对这辆FCV80的表现有点失望，但他还是看好FCV的未来。“充电快，排放都是干净的水，比普通电动车强多了。但如果短期内不把价格降下来，不建足够多的加氢站，我是不会买的。”他表示。

确实，FCV应该是新能源车的“终极发展方向”，它真正实现了“零排放”。而普通动力电池的电动车只不过是污染源转移，其实做不到真的环保，不光发电站产生更多废气，而且大量的废弃电池也难以回收，最终埋入土壤变成潜在污染源。

通过这次乘坐FCV小巴，我感到我们国家已经用行动证明对FCV普及的重视了。也许刚开始只是商用车，日后肯定越来越普及到民用车领域。此外，以2018年的数据看，全球加氢站总数达到369座，中国排名仅为第四。相信很快，我们就能在路上看到民用的FCV私家车。