特斯拉阻击战已打响 奥迪e-tron会不会重新定义豪华纯电动

在消费者的固有印象当中，特斯拉Model X就代表着当下最好的纯电动SUV，让消费者形成这种认知的，除了Model X自身实力之外，也与市场当中缺少同级别竞品有着很大的关系。所以一直以来，我们也都在期望着有谁可以出现，一改特斯拉垄断的局面，可是最近这些年推出的各种电动车，或是实力不济，或是格局不够，以至于我们到现在还一直在等待传统车企对于特斯拉的反击。

让我们庆幸的是，作为传统一线豪华品牌的奥迪首先发起了对于特斯拉的反击，从一年前的奥迪e-tron正式发布，到在海外市场的风靡，现如今奥迪e-tron即将进入中国市场。今年4月的上海车展上，奥迪e-tron公布感受到压力，又会不会用传统车企的认知重新定义豪华纯电动SUV呢？

[·设计就要有奥迪该有的样子·]

作为奥迪品牌的首款纯电动车型，究竟应该设计成什么样，这是让奥迪设计师苦恼了很久的问题。最终，他们认定从设计的角度，首先要让人们知道这是一辆奥迪，所以奥迪e-tron上拥有很多奥迪的经典设计元素，然后才需要凸显出e-tron的与众不同。

奥迪e-tron的侧面线条十分流畅，裙边线条稍微上扬，呈现出前冲的姿态。风阻系数仅为0.28Cd，这在同级别车型当中算是相当优异的表现了。

贯穿式尾灯是目前奥迪旗舰车型的标志之一，而两侧示宽灯的设计则是与车头日行灯相呼应。作为纯电动车，e-tron并没有为了装饰而设计排气管，而是通过设计来增加车尾的层次感。

20英寸的铝合金轮毂造型比较有特点，同时这样的设计也应该是考虑到了降低风阻的作用。而轮胎则采用的是普利司通的ALENZA001系列，规格为255/50 R20。

12.3英寸的全液晶仪表盘界面设计比较传统，并不像现在很多车上用的那种花里胡哨的设计，同时可显示的信息也比较全面。另外在导航时，地图界面也可以直接映射到仪表盘上。

中控台的屏幕分为上下两部分，上边是一块10.1英寸屏幕，并搭载了奥迪MMI车载系统，包括了娱乐、车辆设置、信息等功能，下方则是一块8.6英寸屏幕，主要是控制空调面板以及在需要输入文字时的输入面板。

乘坐舒适性的话，e-tron的座椅填充还是比较充实，而且软硬适中，尤其是前排座椅的乘坐舒适性较好。而后排的话感觉靠背角度有些直，所以舒适性稍微欠缺一些。空间方面，体验者身高180cm，坐进前排头部空间一拳左右，后排的话头部空间比较不错，达到一拳三指，腿部空间则超过两拳，符合这个级别车型的空间表现。

储物空间方面，e-tron配备了一个容积为60L的前行李厢，而后备厢的常规容积为600L，如果将座椅放倒的话容积可以达到1725L。另外后备厢底部除了备胎之外，还有一个小储物格，可以放一些日常不太能用得到的物品。

[·别忘了这也是一辆电动车·]

既然e-tron是奥迪的首款电动车，那么它必然承载了奥迪品牌在新能源领域开疆扩土的重任，所以三电系统也就成为了它能否完成使命的关键。

奥迪e-tron的前后桥各搭载了一台交流异步电机，其中在普通模式下，前轴电机的最大功率为125kW，后轴电机最大功率140kW，综合峰值扭矩为561N·m，0-100km/h加速时间为6.6秒。而在Boost模式下，前轴电机的输出功率可以达到141kW，后轴电机则为172kW，综合峰值扭矩为664N·m，0-100km/h加速时间为5.7秒。

电池组平铺在了底盘中部，这样也是为了减少电池侵占后备厢的空间。而电池内部则有36个电池模块组成，中规版e-tron的电池是由宁德时代提供，额定容量为95kWh，实际使用容量为83.6kWh，电池包能量密度为135.7Wh/kg。

续航方面，e-tron在WLTP标准下的续航里程为400km，而NEDC标准下的续航里程为470km，百公里综合电耗为20.4kWh。另外，出于保护电池的目的，e-tron还专门设计了一套电池保护机制，表显电池充至100%时，实际充电量为96%，而当电池电量低于8%时，续航里程将显示为0。而且还可以通过MMI系统激活长续航模式，只不过在这个模式下，包括车速、电机输出功率都将会受到限制。

充电方面，e-tron可以支持最大150kW的直流充电，从30%充至80%最快只需要30分钟，只不过这个充电功率在国内目前的充电桩水平很难达到。而交流充电的话，e-tron可以支持7kW和11kW两种充电功率，7kW充电桩随车赠送，充满需要13.5小时，11kW充电的话，充满为8.5小时。

[·场地体验：轻松应对各种体验项目·]

为了展示奥迪e-tron的运动属性和SUV属性，在这次活动当中奥迪还特别准备了两个场地体验项目，第一个项目主要是来体验e-tron的加速、操控和全景影像的表现，而第二个项目则是会通过交叉轴、驼峰来展示其脱困能力。

在第一个项目中，设置了一条长度约为100米的直线加速跑道，然后则是由两个小型环岛组成的8字绕桩线路，之后则需要通过全景影像来通过一段比较狭窄且角度比较小的弯道，最后则是连续减速带，用来体验车辆的滤震。

在直线加速部分，通过将驾驶模式切换至动态，左右脚同时踩下加速和制动踏板来激活Boost模式，当输出功率表闪烁代表Boost模式已经激活，此时松开制动踏板，车辆便会瞬间爆发出最大扭矩。虽然说这条直线的距离不足以让车速超过100km/h，但这段距离也基本上就是转瞬即达，而在这个过程中，我始终都能感受到强烈的推背感。

在狭窄道路当中，需要通过全景影像来控制车辆的行驶，可能很多人认为全景影像现在已经不是什么特别高端的配置，但所生成的图像要做到将畸变控制好还是比较困难的。而e-tron的全景影像图像几乎没有任何畸变，所以哪怕只是通过全景影像来控制车辆也是毫无问题。

第二个项目主要是对e-tron的脱困能力进行体验，由于e-tron配备了quattro电动四驱系统，这套系统的反应速度仅为传统四驱结构的四分之一，所以在通过交叉轴时，系统只要检测到有车轮打滑，便会立刻将动力分配给有附着力的车轮，从而完成脱困。

而在驼峰项目中，由于空气悬架的存在，可以根据实际情况来调整车辆的接近角和离去角。同时在爬坡的过程当中，由于电动机的特性使然，只要踩下加速踏板便可以全扭矩输出，所以可以轻松完成爬坡动作。

[·道路驾驶：动力储备足够，细节还能更好·]

对于一款纯电动SUV，各个类型的场地项目也只是为了展示它的某一项特点而已，而最适合它发挥的地方还是在实际道路当中。在这次时间并不算长的道路试驾当中，虽然e-tron提供了7种不同的驾驶模式，但我们主要的体验还是集中在了经济和动态两种模式当中，毕竟这两个模式在日常驾驶当中用到的机会比较多。

在大多数情况下，e-tron都是只有后桥电机在驱动，这个时候e-tron就是一辆标准的后驱车。只不过在低速时，加速踏板会感觉有些偏重，需要一定的力度才会让e-tron“走起来”。而当速度起来之后，加速踏板的重量会变得舒服很多。正常的操作逻辑是如果需要强有力的动力输出，只需要将加速踏板一踩到底，这时候电动机便会进入满负荷状态，而轻踩加速踏板，e-tron就会变的“温柔”很多。

e-tron提供了三种能量回收模式，松开加速踏板之后可以通过车辆滑行实现能量回收，这时候的能量回收可以通过方向盘后面的换挡拨片实现三级可调的能量回收强度（0.1g、0.2g、0.3g）。而在踩下制动踏板后，便可以实现机械能量回收。最后还有一种最为省力的方法就是选择自动能量回收，由系统自行判断能量回收的强度。无论哪种能量回收，e-tron都不会让你感觉到在能量回收介入的一瞬间会有拖拽感产生，从而保证了驾驶的平顺性。

切换到动态模式之后，空气悬架会首先将车身高度降低，然后加速踏板的反应速度也会相应提升，方向盘也会变得更重一些。当然了，即便是在经济模式下，e-tron的方向盘力度也并没有很轻，不过这样的设定对于拥有如此动力储备的e-tron来说未尝不是一件好事。

e-tron还有一个比较有意思的设定就是如果需要行驶的距离略高于车辆的剩余续航里程，你可以通过车辆界面打开“里程模式”，开启之后系统就会关闭一些高耗电功能，同时限制车速和电机输出功率，以便于让车辆可以行驶更长的续航里程。我们在试驾过程中也短时间切换过“里程模式”，基本上会让续航里程延长30-50km左右。

另外让我不得不称赞的是e-tron的NVH性能维持了奥迪品牌的一贯水准，行驶过程当中风噪和胎噪都被有效隔绝，基本上只有轻微的电流声传入车内，而这个电流声也不会让车内觉得很刺耳。再加上e-tron搭配了B&O音响，所以很容易在车内营造出一个十分惬意的驾驶环境。

[·全文总结·]

不得不说，拥有百年造车经验的奥迪即便是在新能源这个新兴领域，仍然有着十足的底气，从这一天的场地体验和道路试驾表现来看，奥迪e-tron在各方面都展现出了较高的水平。而在工艺方面，出自严谨的德国人之手的奥迪e-tron，表现自然也没的说。再加上奥迪品牌在中国拥有着广泛的群众基础，所以奥迪e-tron在中国市场应该不愁缺乏关注度。

只不过回归理性的角度来看奥迪e-tron，其在各方面的表现都十分不错，相比Model X来说也已经不遑多让。可是要说到能否重新定义豪华纯电动SUV这件事，至少e-tron已经摆出一个姿态在这了，剩下的就要看传统三强的另外两家，奔驰EQC和宝马iX3答不答应了。