加氢！只排水！70多万的第二代丰田MIRAI开起来什么感受？

智能电动化转型？虽然这是近10年中国市场的热门话题，以及产业发展的行动方向，但其实在全球市场中，很多「传统大厂」早就对新的动力形式进行了尝试和探索。所以在很多人眼中，如今才开始“升温”的电驱动，并不是“新能源转型”，因为它早已有之。

氢燃料电池技术当然也是，有些品牌已经成为了「先行者」，比如现代、戴姆勒克莱斯勒、丰田、本田、宝马等。这些品牌无论是因为政策支持，还是源于自身对能源产生的“焦虑”，都对氢燃料电动车（FCV）进行了技术探索，以及家用车市场的落地。

不过以往这些品牌的FCV车型主要在欧洲以及日本、美国等地销售，因为这些地方氢燃料的配套设施，包括生产、运输、储存、补能等都比较健全和完善。另外这些地区也是上述品牌的总部所在，企业也会积极推动当地氢产业的快速发展。

相对应的，中国在氢能源汽车的发展上就比较缓慢了，不但科研机构和高校的探索起步较晚，而且氢能产业近些年才逐渐具有了规模效应，像广东等省份也才刚刚开始尝试扶持氢能源汽车的快速发展。

最近我们有机会体验了一下由广汽丰田导入国内的第二代丰田MIRAI，这款以TNGA GA-L平台打造的中大型FCV轿车，很多方面都在第一代车型基础上有所进化。接下来，我们就通过这款车，为大家分享一下开辆氢燃料电池车型，是个什么样的体验。

精进的氢

在聊驾驶体验之前，我们先给不熟悉FCV车型的朋友，普及一下相关的知识。氢燃料电池车型的动力总成最核心的部件分别是：燃料电池堆+储氢罐+驱动电机+动力电池。

其中燃料电池堆是产生电能的地方，相当于人类的心脏，这里需要两个物质：空气和氢气，后者由车内配备的高压储氢罐提供，而空气则由集成在燃料电池堆上的吸气装置提供。

燃料电池堆通过化学反应生成的电能，还要先通过集成在这里的「燃料电池升压转换器」，将电压提升到驱动电机相同的60V，并由“旁边”的「动力控制单元」决定何时为后桥上的驱动电机提供能量，或是暂时由「动力电池」保管。

之所以说是“暂时”，一来是因为分配机制更注重随要随到的动力，一方面也是因为「动力电池」容量有限，只有0.8kWH，与丰田很多HEV混动车型的电池相似，只是辅助补充动力。

在第二代MIRAI配备的这个「燃料电池堆」最大特点是集成度高，效率增加的同时，也优化了重量和体积，所以不但减轻了车头的重量，同时也为座舱内的前排提供了更多空间余地。

另外「燃料电池升压转换器」首次采用了碳化硅（SiC）材质的「动力MOS电子晶体管」作为阀门开关，这样的好处是“门”可以更快地开关，同时减少电能在升压环节的损耗，一定程度上也让电耗和续航更扎实。

而在储氢罐方面，第二代MIRAI最明显的变化是将原本放在座椅下方的罐子“一分为三”，最大的一个纵置在地板中间通道下面，两个比较小的则放在了车辆尾部，它们的灌装压力为70兆帕。这样的设计会让车内驾乘的姿态会放低一些，回归正常轿车应该的位置；同时这样分布，也有利于形成50:50这种更均衡的配重比。

最后能让车辆形成50:50配重比的，就是后置电驱与动力电池，其中电驱最大输出功率为134kW，峰值扭矩300Nm。另外动力电池除了“收纳”多余的电能以外，也会存储能量回收时产生的电量。

行驶的稳

也正因为有这样的氢燃料动力系统加持，第二代MIRAI开在路上的时候，表现得更加「沉稳」。

首先无论我们哪种驾驶模式，即便是运动模式下，车辆都不会显得很“激进”。当然这并不是说第二代MIRAI动力弱，而是速度爬升的比较线性，再加上底盘悬架和均衡的配重比，甚至是厚实的座椅，都很难让我们感受到“推背感”。

另外一个动力方面的「稳」，就是它的车速，以及车距的控制可以很细腻，或者说丝滑。这是因为加速踏板的灵敏度很高，再加上电控的精准动力分配，让车速可以跟着踏板的深度，一公里一公里的爬升，也能相应地下降。

第二代MIRAI的底盘也有着让人印象深刻的「平稳」，表现最明显的就是在任何速度进行变道，车辆出现横向位移的时候，车身并不会因为速度很快而出现“摇摆”的情况，车内的乘客就更不会了。而且当车辆进行中速盘桥或上下匝道的时候，乘客也不会因为这是辆车长将近5米的车，而感到有眩晕或者被甩出去的感觉。

而在虑振和抑制弹跳方面，第二代MIRAI的这套前后多连杆的悬架也很出色。我们在试驾过程中曾经走到过一个连续大落差的起伏路，虽然当时我们已经做好了“起飞”和“失重”的准备，但试驾车却始终很平稳，让我们在车里很踏实，后面也没有出现“坐船”的情况。

对了，这款车还有个很重要的优势，那就是足够安静，这是动力系统与车辆NVH优化共同实现的效果。当我们还是跑在高速上的时候，下到胎噪，上到风噪，都很小，让我们可以更专注于驾驶，也更让人相信这是一款做工用料很足的车。

动态表现小结一下，在经过一天的试驾之后，第二代MIRAI开起来给我的最大感受是「舒服」，坐着最大感受是「平稳」，如果将两个体验合并在一起的话，我会在驾乘方面给这款车一个「高级感」的标签。

静态也高级

作为一款售价超过70万元的中大型轿车，第二代MIRAI可不光是在动态上有高级感，我觉得它在外观内饰以及功能配置上，也有相同的气质。

首先肯定就是这款车的外观姿态了，尤其是侧面设计，修长的车头加上带尾翼的“翘臀”，竟然有点休旅车或者那种经典GT跑车的形态了。与此同时，第二代MIRAI前脸的这个大嘴，以及分段式的灯组，都有着那种精英人士的低调和宠辱不惊，喜怒不形于色。

进入到座舱里，这款车的前排中控台很有意思，如果我们从主驾位置看，它的中控屏，无线手机充电平台，以及后面的扶手，似乎都是为驾驶员准备的，他们使用这些配置更顺手一些。不过排挡杆右侧的那两排实体按键，下方的两个杯架，倒像是为副驾准备的。这样左右交互的设计，还挺工整。

另外这款车的座椅配置也很厚道，不但前后排的坐垫和靠背软硬适中，支撑性和稳定性都很好，所以久坐也不容易觉得累，而且主副驾以及后排两个主座椅都有通风、加热功能，避免了夏天太热，冬天太冷的尴尬。

也正是因为后排座椅的功能太多，于是第二代MIRAI的后排扶手上就有了一个带很多按键的控制面板了，上面可以控制三档通风、加热、音乐声量/播放源等功能。所以由此我们也能看到，第二代MIRAI还是当作一款四座车更适合一些。

邦点评

其实第二代MIRAI所使用的这个「TNGA GA-L」平台以及整个底盘悬架，都是雷克萨斯LS(参数|询价)同款，所以对于雷克萨斯LS的用户来说，全新的MIRAI仍然是熟悉的配方，熟悉的味道，根本就不需要适应期。

而对于其他朋友，这款中大型FCV轿车带来的是「高级」的用车体验，包括更平稳和信心十足的驾驶体验，更舒适安逸的乘坐体验，再加上不排废气只排水，非常适合注重环保的成功人士当作自己的行政用车。

此外，据官方透露，丰田全新的氢燃料技术将在2026年装配在全新的MIRAI车型上，届时的动力系统将更轻、更小、成本更低，也将更让人期待。