近日，捷尼赛思中国召开全员大会。会议由即将负责捷尼赛思中国业务的韩方首席协调员（CEC）李哲（Wells Lee）主持。
李哲说，在今年不到10个月的时间里，捷尼赛思已经亏损了12亿，进入中国3年来，合计亏损额达到了30亿，平均单车营销成本高达71万元。
在会议现场，李哲斥责了捷尼赛思中国员工，称他们对公司没有感情，3年来，没有一个捷尼赛思中国员工购买该品牌的车辆。“车轱辘话”觉得，这就是典型的拉不出屎赖茅坑——话糙理不糙。
李哲表示，如果大家要现在离开公司谋求外部发展，他将表示欢迎，并称，将在11月派出专项审计组来中国对捷尼赛思过往支出开展审计工作。
李哲的说法遭来不满。即便不是捷尼赛思中国员工，“车轱辘话”也想说几句，这都什么年代了，还要求自己的员工买自己的产品，太可笑了。
再说了，如果自己的产品好，性价比超高，即便你不动员，员工们也会踊跃购买的。产品不过硬，不能赖员工，需要反思的是企业的高管们。
就拿华为的任正非来说吧，他家里人都在用苹果手机，任总非但不批评还觉得这是好事。这就是胸怀和气度。由此可见，李哲这人的思想有多狭隘，或许这就是韩国人的通病。
作为现代汽车集团旗下的豪华品牌，捷尼赛思成立于2015年，其在集团地位类似于丰田集团的雷克萨斯。
数据显示，截至 2023年 8 月，捷尼赛思全球累计销量为 1008804 辆，其中韩国市场 690177 辆。
乘联会的数据显示，2022年，捷尼赛思中国市场的销量只有1457辆，今年前七个月，捷尼赛思在华只卖出了965辆。
捷尼赛思在中国市场的存在感一直不高，曾分别以“劳恩斯”和“捷恩斯”之名两次进入中国市场，销量均表现不佳，最后草草收场。
2021 年 4 月，捷尼赛思以破吉尼斯纪录的方式，用 3281 架无人机在上海外滩拼出“你好，中国”的标语，高调宣布以进口方式回到中国市场。
两年时间里，捷尼赛思将旗下8款车型全系引入中国，包括5款燃油车和3款电动车，并采用直营模式，在国内13座城市共布局16家门店。
虽然产品众多，但捷尼赛思在中国仍不受欢迎。即便是花了高昂的营销费用，也没有提升品牌曝光率，更别说把客户引进店了。
捷尼赛思在华处境如此艰难，原因也是多方面的，既有自身产品定价、渠道问题，也有国内市场对二线豪华品牌不怎么待见的大环境问题。
从产品以及定价方面来看，捷尼赛思也是与其他二线豪华品牌一样主打性价比，但和沃尔沃、凯迪拉克等比较，捷尼赛思在价格和配置上也没啥明显的优势。
在品牌方面，捷尼赛思的品牌知名度并没有打开，再加上是韩系豪华品牌，近几年，国内消费者对于韩系品牌的认可度也是逐年下降的。
即使入华三次，但提起韩国现代汽车集团旗下豪华品牌捷尼赛思，依旧有不少国内消费者对其知之甚少，甚至有些人表示“没听说过”。
韩系车在前几年孜孜不倦地“作死”之下，整个现代起亚都被打上了“廉价、低端、还不如自主品牌”的标签。
如今，电车势力正在快速崛起，油车的日子都不好过，连传统豪门BBA都感受到了巨大的压力，更别说捷尼赛思这样的二线韩系豪华品牌了。
目前在中国市场，消费者对外资或者合资的车企并不像以前那样“崇拜”了，看看讴歌、英菲尼迪，以及雷克萨斯的遭遇就知道了。
再说几句
现代汽车重金支持捷尼赛思三次入华，对如火如荼的中国豪华车市场份额的渴望不言而喻。
捷尼赛思的第三次入华相比前两次时情况更加复杂，如今该品牌不单是需要应付传统豪华品牌，而且还要面对造车新势力的冲击。
可以预计，再次败走中国市场将会是捷尼赛思大概率的结局。
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