已经立项至少2年的特斯拉低价车型，明年量产的可能性越来越大了。

随着德国特斯拉工厂航拍到的“新车型”的曝光，特斯拉低价格车型（暂命名Model 2），也预示了这台车已经生产出了几台测试车。而这台车停放在了一台特斯拉Model 3(参数|询价)旁边，也给了我们这台车尺寸上的一个参考信息，大概比特斯拉Model 3短了一个车头的长度；而且，这台Model 2是被架起来的姿态，也可以合理猜测整台车高度比Model 3有所降低。

那么，这台明年就可能要量产的特斯拉Model 2，大概率会融入一些特斯拉的新技术，例如降本层面的技术，尤其会在造车平台、生产层面、三电技术层面，会比现在的特斯拉Model 3有进一步的降本优势。

而这台还在测试阶段的小车，可能都融入了哪些技术？和哪些配置？

单电机+磷酸铁锂，必备

首先要明确一点，这台车出现的目的，就是为了低价格走量，所以它在底层的硬件使用上，首要任务就是低成本。那么，这台车的入门车型大概率是单电机+磷酸铁锂电池，这一点上基本在Model 3和Model Y(参数|询价)都已经印证了。

所以，这台Model 2的电池、驱动单元基本已经可以确定了。

可以先从电池聊起，动力总成的核心零部件。外媒报道这台车的一些参数已经可以确认，相比起Model 3来说，Model 2的车身长度将会缩短15%左右，而重量会减轻30%左右；另外，电池的容量小25%左右，结合现在Model 3使用的最小的60kWh电池包来计算的话，那么这个电池包的容量，可能就是50kWh到55kWh左右的范围。

所以，这台车大致的尺寸和重量，是，长度4010mm左右、重量1.2吨左右，电池包用量50kWh起。而小电池包的材料，可以肯定的化学材料就是磷酸铁锂，价格优先的底层逻辑上，这台车用三元锂电池的可能性几乎为零。那么推测出电池的使用规格后，我们还能预测出充电效率以及电机的使用方案来。

这台车，有没有可能做800V？

这对于现在国产车来说，已经基本实现了25万左右价位新车必备的一个配置。特斯拉的Model 2在2025年理论上是具备使用800V系统的可能性的，但，可能真的没有这个必要。首先，小规格的电池包即便配合上现在特斯拉的V3充电桩，最高能顶到230kW的充电功率也是个不错的水平。不过，如果为了降本的话，会给这车升级，来减轻400V架构下线束的使用（主要是重量），对应的可能不会给到特别高的高压值。所以这个问题的答案，是会做，但不会像国产车一样给那么高的高压。

电机层面浅聊几句，用目前的信息和现有的特斯拉技术，来分析这台车的用料，有些看不透。原因在于，Model 3/Y到Model S(参数|询价)/X甚至到电动皮卡，特斯拉在做的是技术升级和创新，而不是去考虑车型零部件成本上如何继续下探。

所以对Model 2来说，特斯拉在这台车电机上要考虑的几个点大致会是，保住性能继续要用永磁电机，那么对应的成本会拉高；同时需要电机的小型化处理（CTC电池+一体压铸可能也会有），降功率是必然的；这台车主打性价比，所以比起它的动力性能，更应该注意的是它在能耗端的新技术突破（这是特斯拉的强项）。

如果用800V架构，碳化硅用量也不会做到和Model 3一样的48颗，应该是对半砍的碳化硅用量。

结合400km左右的续航来聊的话，55kWh左右的电池包，跑车这个成绩基本上就是1kWh跑7km左右的水平，所以就不用期待这台车跑特快了。电机功率，可能只有100kW左右，主要还会优化能耗表现的，10层扁线绕组这个技术可能不会再来了，应该是往下降的绕组级别例如8层的绕组方案应用的可能性更大；毕竟绕组数量对应转速更高，高转速（还加大了散热难度）在低功率电机上出现，有这个必要吗？

一体压铸，整车底盘？

以目前特斯拉上海工厂的效率和成本来看，只要特斯拉新款的低价车型售价在18万上下，是可以具备不错吸引力的。而特斯拉除了在软件、三电技术的优势之外，在生产工艺环节，也有创新的能力，这里要说的是大型一体压铸零部件。

注意两个细节，宏图第三篇章里指出过，一台紧凑型车型的终极销量目标是4200万辆（全球）；第二个细节，这台车有SUV和轿跑两个版本，同平台生产。既然如此，那我们可以合理的猜测，这台车的一体压铸零部件可能是特斯拉全系车型中最大的。

在生产Model Y的时候，上海工厂的一体压铸件吨位是6000吨；在生产Cybertruck(参数|询价)的时候，得州工厂有一台9000吨一体压铸机（压铸车底零部件与车身用）。然后，特斯拉从2023年开始就一直在找一个16000吨的一体压铸机。

其实以上几个信息组合起来看，需要大批量、大规模的生产，双车同平台生产有很大一部分零部件是通用的尤其是底盘零部件。所以，特斯拉需要一个可以整个压铸底盘的压铸机，而且也需要一个良品率较高的机器来解决这个问题。而16000吨的压铸机，锁模力是压铸机保持模具闭合的力；如果锁模力不足，铸件就会出现沙眼、硬度不够等缺陷。

由于车身长度的缩短，底盘可能缩短到4000mm以内的长度，底盘零部件或许有两种拼接方案，一种是比较简单直接的方案整体压出来，底盘做一体化的设计；第二种保持和现款Model Y一样前、后底板压铸，来拼接中间车身（包括CTC电池在内）。但，我个人其实更倾向于第一种简单直接的方案，不然说不通16000吨压铸机出现的理由。

用大面积的压铸件之后，减重、降成本是最直观的体现，到消费者角度来说，更轻的车重会带来更好的能耗表现，同时也可以让电池用量有所下降达到50kWh左右。但可能需要面对的，是比Model Y更贵的维修费用。

最后

这么一台奔着低价格、走量去的产品，不用在三电技术和动力性能上抱有太多的期待，尤其是它的上限能力，而是应该大概清楚这台车的下限在哪里。50kWh左右的电池包，需要面对真实续航可能也就400km左右，需要面对小电池包散热的局限性导致充电速度慢的问题，充电速度看齐Model 3的1小时就是不错的表现，但目前可以预测的是这台车为了降低电池的散热难题，50kWh电池包快充可能要保持在1h左右，这么来看，比现有Model 3降低了17%左右的充电速度。

然后，这台车的优势目前可以看见的，是CTC带来的空间上的优势，尤其是这种小车还要塞下50kWh左右的电池包，底盘空间是非常局促的，用CTC一体化电池的话，起码能保持一个车内座舱地板的平整性和纵向空间的得到一定的释放。关于座舱的配置等，现在不确定性太大，没有更多的车内照片做支撑，现阶段很难给一个参考。