与乘用车市场形成鲜明对比,皮卡车市场表现乏力。2024年10月,国内皮卡终端销量仅为19860辆,同比下滑16.2%;1-10月累计终端销量为226290辆,同比下滑15.8%。10月皮卡出口销量为21121辆,同比增长62.88%;1-10月累计出口销量为207572辆,同比增长57.58%。
再来看具体品牌数据,数据不包括专用车和出口量。
长城皮卡,9304辆
江铃皮卡,2954辆
郑州日产,1872辆
江西五十铃,1569辆
江淮皮卡,739辆
江铃福特,678辆
福田皮卡,643辆
长安皮卡,522辆
雷达皮卡,491辆
上汽大通,484辆
在前十名里只有长安皮卡和雷达皮卡实现销量同比增长,江铃福特暂无同比数据,其余七个皮卡品牌的销量均为同比下滑;且下滑幅度最低为9.4%,最高达到31%。
皮卡车型在本土市场的呈持续下滑趋势,究其原因与皮卡车属于“多用途载货车”和实体经济网络化有关。
货车就高频率审车,还有不同标准的报废周期。
可是之前对皮卡的管理方案也是这样,并且五六年前的皮卡车还要黏贴反光条和车门喷涂放大字,好好的皮卡搞得像微卡一样难看;而且之前的皮卡限行区域很大,对于运输资格证甚至营运证都有要求——而现在全部取消了。所以皮卡的销量理论上应当增长才对,没有理由出现下滑,那么问题也就不在车辆自身。
笔者认为实体经济网络化是影响皮卡车销量的关键因素,线上经济的影响是方方面面的,包括汽车产业。曾经的街头巷尾总有一种浓浓的烟火气,各种各样的商业街、大大小小的门店;大部分城市都会有许多零售市场和批发市场,每一天都会有大大小小的车辆在各大市场中穿梭。
现在呢?
曾经是工厂、批发商、零售商到用户,每个环节对应着重型卡车长途运输、短途配送和城市配送;每个环节都需要人工和车辆,每个环节都能带来许多工作岗位。而现在往往是工厂、网红、物流或快递,没有了批发商甚至零售商——商品的制造端和用户端直接“端对端”了。大件物品还能用上一些轻型或微型载货车,绝大多数生活用户都被装上了快递小伙的电三轮。
那么主要用于短途运输和城市配送的轻卡、微卡和皮卡,未来还会有多大的舞台?
皮卡的车主大都是做些小生意的人或者企业用户,各个行业的批发商和零售商用得最多,而实体经济转型线上网红经济的变化正在淘汰这些角色。所以皮卡车的销量下滑几乎是注定的,并且实体经济的转变不止会影响到这一领域;更多的是让一些中间环节消失从而让许多传统工作岗位消失,并且让资源集中于某些头部网络平台和网红,工厂企业和市场用户全部都成为弱势一方。
否则商用车市场空间会持续塌缩,未来不只是皮卡车型销量会受到影响。
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