两厢车为何不用混动和增程技术，纯电动的续航能力不令人担心吗？

翻遍车型库，五菱、长安、比亚迪与合资品牌里的大众汽车，这些知名品牌的两厢车产品没有一款插电混动或增程类选项。有的都是纯电动车型。比如五菱缤果，长安Lumin，比亚迪海豚，包括大一些的大众ID.3或MG4 EV都不例外。

为何没有车企打造混动两厢车呢？

有些汽车爱好者认为是造不出来，车身太小，驱动单元太大；塞不进小小的发动机舱，所以只能用纯电动平台。

然而这个观点是错误的，因为采用横置发动机平台的插电混动汽车动力单元并不会比燃油车更大；其采用的发动机体积相当，电动机集成在混动专用变速器里，空间是绝对充足的。增程系统更是不需要大空间，横置发动机加上一台发电机即可，其并不需要变速器；就算采用前驱平台把电动机放在发动机舱也有充足的剩余空间，并且还可以采用后置方案，所以空间从来不是问题。

还记得那台装备V8发动机的阿斯顿马丁两厢车吗？

真正的原因有两点，首先是不适合。

纯电动两厢车的产品定位是整体偏低的，诸如五菱缤果、比亚迪海豚等小型两厢车只是入门级车；不论其现在的售价是多少，参考燃油车阶段里的两厢车平均售价，实际也就是5~6万级的代步车。所以这些车的制造成本必须足够低，实际也确实不高；比如其采用的驱动电机大都是峰值功率不过50~70kW的小电机，动力电池组容量较小，并且采用的往往是成本较低的磷酸铁锂电池。

反之，如果用插电混动系统的话，其动力电池组虽然能节省成本；可是集成驱动电机和发电机的混动专用变速器制造成本远高于这些两厢车的低功率电动机，那么再加上一台内燃式发动机的话，成本也就可想而知了。

如果要用插电增程驱动平台的话，电动机不采用P4架构是很容易被“DISS”的；增程驱动平台最大的亮点就是把前驱车变成操控感更好的后驱车。而使用P4架构就得用独立悬架，相应的部分还需要加强，车辆的制造成本只会更高。

于是把这些两厢车打造成插电混动或增程混动汽车的话，其售价必定要升高；可是现在的插电混动三厢轿车的门槛价不过是7万级，并且已经达到紧凑级尺寸，同类型中型轿车的门槛价是8万级——打造出价格过高的同类型两厢车要卖给谁呢？

第二个因素是大部分两厢车用户不需要。

两厢车是车型定位最低的家用代步车，卖点只有两个字：便宜。可以说大部分两厢车实际都是家庭的第二款车，或者是年轻人的短途通勤车。用户对于车辆的续航里程实际并没有高要求，双车家庭往往会有一台燃油车或混动车，纯电动汽车充一次电能开几十公里都可以满足实际用车需求，所以有两三百公里的续航也就足够了。

结语：

之所以没有车企愿意打造混动两厢车是因为造出来也没有多少人需要，价格高了不如选三厢车或SUV，价格低了车企就要亏本；而主要用户又没有长续航的需要，所以造出来也只是小众车型甚至是摆设。

这就是原因所在。

至于“小钢炮”本就是小众车型，看一看曾经的大众高尔夫销量有多高吧，再看一看高尔夫GTI/R版本的销量有多低；得到数据之后就会得出正确的结论，车企是不会为小众用户市场专门开发一套驱动平台的，如果预计销量过低，那这种车型一定是连立项都不会考虑。两厢车对于汽车玩家而言只是玩具，不用对综合实用性有过高的期望值。