恩怨情仇加剧！车企与供应商的纠葛

从比亚迪、上汽大通向供应商提出降价10%的要求，到特斯拉公然与业界同行比拼付款周期的长短，再到哪吒和极越遭到供应商们联合上门讨债，车企与供应商之间的“爱恨情仇”已然被C裸裸地展现在公众面前。

供应商：“还我血汗钱！”

在汽车行业中，拖欠供应商款项的现象已屡见不鲜，即便是行业巨头如宁德时代也难以幸免。据Wind数据显示，从2022年至2024年前三季度，宁德时代的应收账款周转天数已从49.98天一路暴增至68.13天，资金回笼周期逐年拉长。

                                                                                    （数据来源：根据各大车企三季报综合整理。）

车企间的应付账款周转天数究竟要多久？以Wind数据来看，今年第三季度，小鹏汽车的应付账款周转天数高达274天，海马汽车和零跑汽车则分别为205.8天和198.3天。相比之下，长安汽车、长城汽车和小米汽车等则表现较为稳健，其应付账款周转天数分别为97.7天、90.3天和89.8天。

然而，财务数据中的应付账款周转天数并不能完全反映供应商实际收到款项的时间。在实际操作中，为了缓解资金压力，部分车企采用承兑汇票等金融工具进行支付。承兑汇票的提现过程需要时间，这无形中延长了车企的付款周期。而且，使用承兑汇票等金融工具替代现金结算，从一定程度上而言，也将资金压力转嫁给了供应商。

如比亚迪推出的“迪链”试图通过数字化应收账款并允许其流转来解决供应链上的资金问题，但实际效果并不理想。这种方式并未真正解决供应商的现金流紧张问题，反而因贴现成本的存在增加了供应商的额外负担。更有个别车企直接以库存车辆作为抵偿，让供应商们苦不堪言。

Wind数据显示，中国汽车零部件行业2024年前三季度虽然营业收入同比增长9%，归母净利润增长23%，但现金流压力却不断加剧。收入现金比率从0.923降至0.909，净利润现金比从1.39降至1.18，表明利润增长并未转化为实际的现金流入。

那么，车企究竟拖欠了供应商多少款项？

据今年前三季度的财报数据来看，中国上市车企拖欠供应商款项总额高达9361.51亿元。其中，上汽集团和比亚迪的欠款额分别位居前列，达到2478.53亿元和2404.60亿元。

其他车企的欠款情况同样不容乐观。今年前三季度，8家新能源车企的应付贸易款及票据总计达到5382.6亿元，较年初增加818亿元。而即便是自称付款周期90天，远低于同行水平的特斯拉，其欠款规模也仅次于比亚迪。而在传统车企中，长安汽车的欠款规模也名列前茅。

那么，这些车企账面上的现金状况如何呢？是否足以覆盖它们所欠供应商的款项？

答案令人担忧。据统计，这14家车企的合计流动负债高达1.96万亿元，应付贸易款及票据总额也达到了1.02万亿元。然而，它们的账上现金却仅有0.78万亿元，显然无法填补这一巨大的资金缺口。

更糟糕的是，一旦车企出现破产，与其合作过的供应商大概率就将血本无归。以威马汽车为例，其拖欠供应链伙伴、市场营销服务供应商、销售合作方以及其他服务提供商的款项总额高达17.34亿元，平均债权金额为1000万元

。

据部分已对威马发起诉讼的零部件供应商坦言，有时候即使胜诉也难把欠款全部追回，因为前面早已排起了长龙，没办法，讨债的公司实在太多了。

同样，今年2月宣布暂停生产运营的高合汽车也曾陷入类似的困境。即使供应商们联合起来到高合办公总部公开讨债，欠款依然未能得到偿还。

卷生卷死，恩怨情仇之下  车企与供应商路在何方？

无论是压价还是拖款，皆是汽车行业内卷趋势加剧的一个缩影。

自2023年特斯拉在中国市场率先掀起降价风暴，宣布部分车型最高降价3.6万元后，国内车企如比亚迪、小鹏、蔚来、哪吒等迅速响应，纷纷加入降价行列。在国家政策补贴退坡、市场竞争日益激烈的环境下，“低价策略”几乎成为车企争夺市场份额的唯一选择。

然而，这场由特斯拉引发的价格战，却使整个汽车行业陷入了难以自拔的恶性循环。据乘联会数据显示，2024年1月至11月，国内市场已有195款车型宣布降价，降价幅度从数千元至数万元不等。汽车行业整体利润率亦大幅下滑，2024年1月至9月，行业整体利润率仅为4.6%，其中9月份更是降至3.4%，创下了近四年来的第二低点。车企的利润被严重压缩，成本被不断摊薄，生存空间日益狭窄。

在这之中，造车新势力企业更是陷入“赔本赚吆喝”的尴尬困局。截至目前，仅有理想一家实现盈利，而蔚来自 2018 年上市以来累计净亏损已超800亿，成为了“蔚小理”中亏损最为严重的企业。即便是像雷军这样手握1080亿元现金储备，豪言“不差钱”的新入局者，也不得不面对汽车业务亏损高达15亿元的残酷现实。

当价格战成为主流，整个行业皆被裹挟其中，压力层层传递，即使是像博世这类议价力和抗风险能力兼备的大厂也难置身事外。据博世中国区总裁徐大全就曾透露，2023年后，博世也开始被很多车企要求降价15%以上，“甚至有的企业说，你不答应我们就不付款。”

据《2024全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》显示，2023年中国百强零部件企业的整体净利润率仅为7.2%，如果车企持续压价，那么供应商们几乎无利可图。

“无利可图”势必引发一系列连锁反应，其中最为直观的便是供应商的产品质量问题。为了降低成本，供应商可能会采用劣质材料或降低生产工艺标准，从而引发产品质量问题。这不仅损害了消费者的利益，也损害了车企自身的品牌形象和市场竞争力。

在2024中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团董事长李书福就直言：“任何产业的健康发展，都必须表现在投入产出比有较好的经济效益，无穷无尽的内卷、简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。”

总结来说，这场看似让消费者受益的低价狂欢，实则是以整个产业链的动荡和失衡为代价。价格战的尽头不是消费者的胜利，也不是车企的胜利，而是一场没有赢家，满盘皆输的局面。

而价格战的背后，与新能源汽车产能过剩问题紧密相连。根据中汽协最新预测，2025年中国新能源汽车的销量有望达到1300万辆，然而，按照此前各地以及企业的产能规划来看，2025年我国新能源汽车年产能规划约为3700万辆，远远超出了市场需求。产能过剩的背景下，行业竞争加剧，一系列负面效应难以避免，所有局中人都走上了一条“只要卷不死，就往死里卷”的不归路。

毫无疑问，当下的汽车行业正置身于一场史无前例的大变革之中，“弱肉强食”的生存法则愈发凸显。但不可否认的是，中国新能源汽车的崛起是车企和供应链协同努力的结果，如今两者关系趋于紧张，绝非良兆。当前，整车制造商与供应链正处于资源重组的关键时刻，亟需建立起更为稳固且可持续的供应链关系，而非局限于简单的整零对抗与博弈。构建新型整零关系，已成为汽车产业变革中至关重要的一环。同时，清理过剩产能亦是迫在眉睫，尽管这一过程难免伴随阵痛，但实属必要之举。

黎明虽然尚远，但曙光终将到来。