2024年整车召回盘点及思考：快餐化开发方式会让车辆品质降低么

在电气化和智能化加剧的汽车时代，汽车开发周期越来越短，很多人都会担心：在快餐化的开发方式下汽车质量还可靠吗？

我们不妨通过一组2024年中国汽车行业召回的数据来寻找一些真相。同时作为一个从业者，本身也需要对这些数据保持敏感性，为将来的开发吸取经验教训。需要说明的是，本组数据分析是涵盖2024年1月1日到2024年12月31日之间的召回信息，最近热议的小米和方程豹的召回不在本次分析之中。

我统计了一下最近十年的中国内地汽车召回数据，虽然最近三年都是一个直线上升的趋势，但2024年的1283.4万辆召回量（前面九年数据来源于网络，2024年数据来源于专业统计，略高于网络数据），远不是最近十年的最高点。在2017年因为高田气囊事件，导致当年召回总数达到了惊人的2000万辆，我们也期望这个数字永远都是一个最高纪录，毕竟召回数量越多，意味产品隐患越大，对消费者的安全影响越大。

巧合的是在2024年的召回事件中，宝马和大众还因为高田气囊的原因，召回了约300万台汽车，如果把这些数量减掉，其实今年的总数不足千万辆。

那么1283.4万辆这个数字相当于什么水平呢？2024年中国汽车市场总消费量是3143.6万辆，相当于每卖出2.44辆车，就要召回以前销售的1辆。当然这个对比也许并不严谨，毕竟很多车都不是最近生产或者销售的。但是按照六西格玛质量管理体系中不良率不能超过3.4%的原则，再对比一下前面那个庞大的数字，这也是非常大的一个质量浪费。

再来具体细分一下这些数据。

前五位的宝马、特斯拉、奔驰、本田、PSA占据了超80%的召回量，而在前五位中没有任何一个中国自主品牌。

2024年召回量Top1的宝马召回总数达到了400万辆，频次达到了11次。抛开高田气囊这个问题，在电动冷却液泵和DSCi电机这两个缺陷上依然有超过百万的召回量，仍是一个不小的数目。

Top2的特斯拉召回总数达到了340万辆。特斯拉是最早开始“软件定义汽车”的代表，所以去年的7次召回中有5次都是跟软件有关，好处就是只需要OTA一下就可以解决问题，非常省事。

而在一直被诟病的做工方面，特斯拉因为车顶涂胶粘性不足容易让天幕飞出，以及正面安全气囊织物损坏受到了应有的“惩罚”，累计了约千辆车的召回。其中Model X这个车型全年累计7次召回，占据单一车型的召回频次之最，当仁不让成为2024年最“不幸”的车型。

虽然特斯拉的Model X占据了单车召回频次最高的车型，但在品牌方面，奔驰才是全年召回频次最高的品牌，达到了26次，相当于平均每月超过两次。要知道还有那么多的品牌全年都没有任何一次召回。

好在奔驰每次的召回数量都比较分散，召回总数遥遥落后于前面两个品牌，只有137万辆，但依然高居召回总数榜的Top3。从奔驰的前三位问题来看，有两个都是跟材料使用不当有一些关系，光因yin这两个缺陷的召回就达到了80万辆。

Top4的本田召回量不到100万辆。首要问题是跟奔驰同一个情况——燃油泵容易膨胀变形与壳体干涉，不排除是同一个供应商的零件可能性，这一个缺陷波及了本田全系产品，超过了本田召回总量的50%。

召回量Top5的PSA本来已在中国市场没有什么存在感，但这次召回的70万台数量，差不多是巅峰时期的PSA在华的一年销量，PSA现在中国好几年累积起来都达不到这个销售规模，所以这个数据着实让PSA有点尴尬。

其中主要是远在2008年开始销售的世嘉因为前悬弹簧涂层破损导致了召回。当然，PSA在销售数据巨幅下跌的情况下，还非常有担当的召回了巨额数量，值得点赞。

在全年的召回中，自主品牌只有长安、比亚迪、广汽、东风、吉利、北汽、奇瑞、江淮上榜，召回总数占全年的0.35%，跟合资和外资车企召回的数据相比完全可以忽略不计。

值得注意的是，这里面没有任何一个中国新势力品牌，跟同样算新势力的特斯拉的巨额召回数量相比完全是两种境遇。需要再次声明的是，小米最近的召回应该统计在2025年，不在此篇文章分析范围之内。

如果把各召回车型按照缺陷车最早一批的生产批次来进行统计，2024年所有召回的车型根据生产时间分布如下：

从这组数据可以看出：

1. 因为高田气囊问题这个主要原因，2017年生产批次的车型在2024年召回最多，达到了352万台。

2. 召回排在第二多的是2020年生产的车型，其中特斯拉软件问题导致前机舱盖有可能在行驶中打开的风险占据了主要问题，因为这个原因特斯拉全年召回了约168万。

3.排在第三最多的是2014年生产的车型，主要还是特斯拉可能存在误用L2辅助驾驶，导致召回约161万辆。

4.排在第四多的是2011年生产的车，巧合的是这两个品牌的缺陷都是因为自身材料使用不当可能引起关键元器件被腐蚀，达到了约121万辆。

5.虽然2023年生产的车型是召回频次最多的，达到了46次，但是召回总量却不是最多的。

从以上数据分析来看，召回跟生产时间先后顺序之间是没有规律可循的。汽车是一个耐用消费品，而不是一个快消品。虽然有些产品早已过了售后质保期，但是品牌方还是需要对整个生命周期的安全负责。

在这里我们也看到了保时捷和路虎在2024年召回了20年前生产的汽车，不确定还有多少原车主还在保有这些车，相信他们会为品牌方的这些行为增强更多的信任感。

所以这也能理解前段时间大家对极越不负责任的处理方式义愤填膺——如果你对自己的员工都不负责，谈何来对自己的产品、对车主负责，你今天敢玩突然消失，那你又怎么来面对以后产品出现的质量问题。

因此召回绝非一件“可耻”的事情，也不是意味着这个产品不行，而是一种负责的态度。所以消费者在购车时，一定要考虑品牌的延续性。虽然有些产品今天看起来不错，但是你不知道它什么时候会消失，如果真的哪一天出现了安全风险，消费者该如何来承担这些风险？

同时，也正是因为汽车是一个耐用品，有些缺陷不一定在短时间内能体现出来，所以我们也能合理解释为啥2023年生产的车却不是2024年召回数量最多的。

同样我们也看到，即使没有这样的规律，但在2024年依然出现了8次当年上市的车型就被召回的现象，这是需要警惕的风险，也是需要被杜绝的现象。

如果把2024年召回数量再按照产品类别进行一个细分，因结构类零件问题的召回几乎占了召回总数的一半，而因动力电池问题的召回数量几乎可以忽略不计。

如果觉得一年的数据有偶然性，那再把每五年看做一个阶段来统计这个变化趋势。最近五年增长最多的问题其实是软件类的问题，其次是电子电器。这两类召回总数在最近五年的总和是超过结构件问题召回的总和的，这也跟当前软件定义汽车、大力发展电气化的趋势是一致的，当这些创新功能被越来越多应用时，对应的风险也会变得越高。

而结构类零件问题引起的召回之所以有一个大幅度下降，还是因为2015-2019年间高田气囊问题大规模召回在这个时间段有一个数据突变。其实把2020-2024年间的结构类缺陷召回数据去跟2010-2014年间比，并没有太大变化。

在大家都比较关心的动力电池方面的问题，反而没有看到大规模的增长，召回总数都是维持在一个比较小的规模，一方面也说明宁德时代和比亚迪这些电池巨头在电池安全方面确实存在独到的技术，另一方面其实也跟动力电池普及时间不长也有一些关系——更

大规模的电池应用应该是在2020年后，随着5年使用期过后，是否会存在更大的电池风险，现在不敢轻易妄下结论。

在动力电池单独做了一个细分，可以看到并没有畅销的国产车型因为动力电池问题被召回，也仅仅是销量并不高的福特Mustang March-E因高压继电盒问题发生过召回，江淮iEVA50由于没有公布具体是哪家电池出了问题，不确定是不是宁德时代的产品。

在这个表里，我们反而看到的是搭载LG和三星的这些韩国品牌电池的车型在连续不停的被召回。至少在2024年，中国品牌电池的安全性还是值得信赖的。

在对最终产品造成影响方面，召回车辆中，有15.05%的零件对动力安全造成了影响，有8.34%造成了底盘安全影响，对动力和底盘安全的影响也成为了召回影响的前两位。

另外不容忽视的是，有0.53%的比例对座椅安全造成了影响——全年共有6次、接近7万台座椅因为故障被召回，其中沃尔沃两次因为螺栓未被正确紧固而进行召回，向来重视安全的沃尔沃发生这样的事情有点让人费解。

说到螺栓，被大家公认的“最没有技术含量”的打螺丝，在2024年共计导致超过20万辆的汽车被召回。

中国有句古话叫“勿以善小而不为”，在安全面前，不能因为一颗小小的螺丝钉就麻痹大意，这反而说明打螺丝并不是没有技术含量，其实里面大有学问。

当然这里面有些是设计问题，有些是工艺问题，有些是过程控制，千万不能因为一颗小小的螺丝钉误了大事。

更有趣的是，2024年度召回中出现了四次因为召回处置不当的召回，都是发生在奔驰和克莱斯勒上，有时候你也会怀疑外国人一点也不靠谱， “第一次就把事情做对”这种质量观念可是他们灌输给我们的……

召回没有大小之分，涉及到安全问题都应该重视，所以我们看到了百万级别的劳斯莱斯可以召回，6万块的海鸥同样可以召回，豪华行政级可以召回，iEVA 的网约车同样可以召回。

2024年生产的车可以召回，2004年生产的车依然可以被召回。累计数量达数十万台的缺陷可以召回，奔驰大G、阿斯顿马丁DBX只有1台车有缺陷也可以召回。应该说在召回面前“人人平等，没有特权”。

写在最后的一些思考：

1.到目前为止，依然没有证据表明这几年因为节省开发时间，以及大打价格战的车辆就一定有质量问题，至少2024年并没有涉及到这样的车辆被召回，反倒是看起来很严谨的外资品牌在连续出问题。

但也不能断定这些车辆将来不会出问题，因为还需要时间考验，毕竟这些车辆都是在2023年后大规模出现的。

2.到目前为止，没有证据表明中国新势力品牌生产的车辆一定不安全，至少2024年召回数据中没有任何一个国产新势力品牌。但你依然也不能断定他们将来没有问题，同样需要经过时间来考验。

尤其在连续多个品牌暴雷后，更需要对此保持清醒认识，新势力品牌抗风险的能力较弱，一旦爆发一次涉及硬件的大规模召回，是否就此宣布他们的命远终结？

同样的例子可以参照高田气囊发生问题后破产的案例。每当有新势力品牌破产倒闭时，给消费者和社会的负面影响是非常巨大的，相信这个因素在未来相当长一段时间内会被当做消费者选车时首要考虑的因素。

3.快餐化的汽车时代，是否还需要那么长的保质期？现在的厂家每年都会大幅度迭代自己的产品，现在的汽车消费者很多都是3-5年就会更换换一台新车，像路虎、保时捷以及PSA还在为20年前的车负责，这种行为是否值得推崇？这些话题将会在2025年内继续被燃油车的支持者和反对者拿出来大打口水战。

4.中国自主品牌没有发生大规模召回，是不是一定代表中国自主生产的汽车没有问题？对这个问题我们只能保持观望态度，现在没法下有证据的结论。

如果我们看了在中国卖得并不好的斯巴鲁森林人，因为一个点火线圈问题都怀疑有可能存在不合理排放，要召回1257台车时，那么我们也有理由怀疑过去几年间的“油箱门”和“喷粉门”是不是也应该有勇气承担这样的责任。

我们看到的2024年的这些召回都是因为有安全隐患才采取的行动，甚至这些巨大的召回数字背后，有些车辆可能并没有风险，只是出于保守考虑，品牌方采取了更谨慎的行动来排查，毕竟安全是刻在这些外国佬骨子基因的首位，任何一个外资品牌如果因为安全出了问题可能会被罚得倾家荡产，所以这也是他们谨小慎微、防微杜渐的一种表现方式。

那么，我们的自主品牌在这方面是不是也应该多一些责任感和勇气。

（END）