自从国产的Model3上市之后，有一个非常奇怪的现象——只要提到“电动车”和“30万”这两个敏感的字眼，很多人就会像条件反射一样想到特斯拉Model 3。国产后的Model 3在给到中国消费者一个比较惊喜的价格之后，自然是俘获了不少人的放心。但我认为在做工以及空间方面存在着明显短板的产品并不足以称之为标杆，30万级别的新能源汽车，论综合产品力，还是得看中国品牌。

腾势X和广汽新能源的Aion LX，这两款车除了都是咱们中国品牌车型，都由传统车企所制造，还有一个共同点就是都很容易被忽略。腾势品牌由于第一款车太不贴近市场导致很快被大家所遗忘，而广汽新能源作为一个南方的企业，在北方甚至是江浙沪地区并没有形成一定的影响力。但腾势X和Aion LX作为这两个品牌的当家头牌却都有着不俗的实力表现。

指导价30.68万元的腾势X PHEV运动版车型和指导价29.96万元的广汽新能源Aion LX 80D版本，这两款车在售价上就非常的接近。一款是插电式混合动力车型，而另一款则是纯电车型，这也是目前新能源汽车的两种主要动力形式。所以希望本期的内容也可以帮助你了解到想要弯道超车的中国汽车行业，在30万这个价位的进展如何。

这两台车放在一起时，它们的外观风格差异还是比较明显的，Aion LX明显会偏运动，更年轻也更有性格一点。腾势X则一改唐二代上凌厉的造型，整体线条变得比较圆润。

在外饰的配置上，这两台车在车头都采用了一个贯穿式的LED灯带，车尾也都是贯穿式的尾灯，这也是目前在汽车设计上比较流行的元素。我特意注意了一下这两台车看起来非常像的尾灯，其实并不一样，腾势X的尾灯是平面化处理的，摸上去的手感圆润平滑，跟整体的车身线条起到了一个呼应的作用。而AionLX的尾灯，则是一个立体的造型，这也跟这辆车运动的定位相符合。

我们都知道，腾势X的外观设计是由奔驰的设计师操刀的，尽管在车型平台和动力总成和比亚迪的唐DM高度共享，但设计风格却完全不一样，奔驰的设计师在这辆车上塑造了很多属于腾势自己的特色，包括花瓣造型的轮毂和把五个螺栓孔隐藏起来的轮毂盖，所以在它的翼子板上也是贴上了“Styled by Mercedes-Benz”来强调这一点。

Aion LX的设计你肯定也注意到了，这辆车从侧面看过去，整体的比例跟我们平时见到的车有点不太一样。它的车长只有4876mm，但是轴距却达到了2920mm，所以我们可以看到这辆车不管是它的前悬还是后悬，都特别的短，四个轮子非常的靠近车子的四个角。能设计成这样，主要还是得益于这辆Aion LX所采用的是一个纯电的专属平台。

在我刚进入到腾势X的前排的时候，首先感受到的就是两种设计风格的交融。座椅调节的按键和档把周围的按键，包括中间那块可以旋转的中控屏幕，一看就是从比亚迪上搬过来的，但是从圆形的空调出风口上，又能够看到奔驰的影子。不一样的是中控屏升级到了15.6寸，黑边更窄，整个内饰的细节更有质感，做工也更加精致。在这辆腾势X上，几乎所有的操作都放在了中控屏幕里面，不过好在屏幕的显示效果和灵敏度还可以。

Aion LX的内饰走的则是一种豪华范儿，各种Alcantara的包裹，真皮和金属材质的拼接，中间还有两块连在一起的大屏幕，武装到天花板的用料让这辆Aion LX的内饰显得很有档次。它的人机交互系统也是把很多功能集成到了屏幕里面，屏幕下方还有一排用来控制空调的物理按键，这个还是比较实用的。只不过那两块屏幕的显示效果，不管是从清晰度和反光情况来看，相比起腾势X还是有点欠缺的。

简单的说，跟奔驰合作的腾势X在整体的做工方面给人的感觉会更可靠一些，而Aion LX的堆料则会给人一种这30万花的很值的感觉。

作为一款五座的车型的，Aion LX的后排显然是要比7座的腾势X要大一些，只不过因为在座椅下面布置了电池的缘故，地台会显得有点高。设计师可能是想让头部的空间显得更宽裕一些，所以把座椅设计的比较低矮，但我觉得其实是没这个必要的，因为在我坐上去之后，头部的空间显然是富余的有些多了。

另外需要说明的是，在Aion LX上所看到的腿托，实际上是属于选装件，在选装了价值8800元的后排尊享升级套装后才能拥有。其次这个腿托只有右边的老板座才有，左边是没有的。因为我之前有在网上看到有人说过，这个腿托因为座椅比较低矮起不到承托的作用，但在我实际体验过后，发现它真的是可以对我们的小腿起到一定承托的，尤其对于缓解小腿肌肉的疲劳也比较的有用。

腾势X的后排座椅同样不是很高，但相比起Aion采用腿托的方式，它选择的是用一个比较软比较长的坐垫来解决，这样的方式对于大腿前侧的承托则会比较到位。

在内燃机时代，车子的性能参数和加速表现往往是我们比较关心的。但是在电动车上，很多厂商都不会再为了那0.1秒的快慢争得不可开交了。原因很简单，对于电动车而言，只要电机功率足够，都可以很轻松的把加速做到5秒以内。Aion LX的整备质量超过了2吨，在选装了极致加速包后百公里加速只要3.9秒。能有这样的一个加速表现，我觉得跟它电四驱的结构也有很大的关系，电四驱的反应速度配合上电动机的输出特性，能让四个轮子始终保持最好的抓地力。

相比起加速，大家显然更关心这辆车的续航能力，毕竟续航才是评价一辆电动车的硬指标。由于这是一台四驱车型，所以这台车拥有的是600km的续航能力，而官方所宣传的650km续航，其实是在单电机前驱版车型上。然后再来说一下车辆实际的电耗，我同事在开完这辆Aion LX之后，告诉我这辆车实际行驶里程和掉电的比例大概是1:1.6，也就是实际行驶100公里，续航减少160公里。然后我在驾驶的过程中也特意注意了一下，69公里的高速路况，再加上18公里不算拥堵的市区路况，没开空调，结果不管是在高速路况下还是市区路况下，掉电的比例都是1：1.35左右。不管怎么说，我认为这辆AionLX基本上还是可以保证400公里以内的用车需求的。

驾驶感受层面，因为这辆车不管在哪种驾驶模式下，动能回收的力度都不会太明显，再加上它的这个底盘也调教的非常有韧劲，所以说它跟燃油车开起来的差距也不会特别大，甚至要比燃油车更顺，动力更线性。不过也有一个小小的瑕疵，就是由于这台车的车头比较的短，所以占用了一点前排的腿部空间，主驾的休息踏板位置有些靠后，这会稍微有点不舒服。

腾势X采用的是一套2.0T涡轮增压发动机加上双电机的动力总成，发动机最大功率141千瓦，电机总功率290千瓦。所以说这台车在电池电量充足的情况下，也有着非常不错的加速表现的，官方显示百公里加速只要4.3秒。

有了发动机之后，续航焦虑也就不存在了。20度的电池在满电的状态下，可以有81km的续航，如果你家具备充电条件的话，那么这个续航是完全可以满足你上下班通勤的需要的，当然前提是你家离公司不要超过40公里。而就算在电池没电的状态下，腾势X还有一个51升的油箱，在我昨天拿到这台车的时候，基本上是一个满油的状态，仪表显示它能有一个500多公里的续航。

然后就是这台腾势X的转向手感会有点偏轻，但是当速度上去之后就会好很多。在底盘层面它跟Aion LX带给我的感受是差不多的，都非常的扎实。

开过这两款车过后你就会发现，它们不管是在设计用料方面，电池以及电机这些硬件素质方面，还是在整体的调校方面，都已经非常的出色了。放下我们对于中国品牌新能源车的偏见，Aion LX和腾势X真的不比Model3差。