在中国汽车市场，七座中型SUV更像是一个虚幻的“泡沫”，一触就破。

2014年之前，整个七座中型SUV市场被丰田汉兰达、北京现代胜达瓜分殆尽，没有几个车企有勇气把手伸向这个考验品牌力的细分市场。直到比亚迪S7和福特锐界的诞生，车企像发现了新大陆一般，“原来不管是中端还是低端，消费者还是愿意购买一辆七座SUV的”，再加上彼时二胎政策的全面放开，众多车企认为：七座中型SUV的春天来了。

于是，市面上出现了越来越多的七座中型SUV，10万、15万、20万、30万，消费者只要想买，市面上就一定能找到合适的。只不过，市场终究不以人的意志为转移，2018年的这一盆冷水，浇醒了所有人。

七座中型SUV的市场需求仍然存在，只是容不下一拥而上的跟风者，只有强者，方能屹立不倒。十年来，起起伏伏，我们见到的、认可的、赞扬的，只有广汽丰田汉兰达。

上海车展开幕后的第二天，大洋彼岸的纽约车展也正式拉开了帷幕，2013年问世的第三代汉兰达，终于迎来了新生。

一．

1989年的东京车展，丰田带来了一款名为“Recreational Active Vehiclewith 4-wheel drive”的概念车，也就是如今RAV4荣放的前身。顾名思义，“四轮驱动的休闲运动车”意味着RAV4拥有比轿车更好的通过性，比越野SUV更优秀的燃油经济性。这便是如今我们常说的“城市SUV”的概念雏形。

1994年，丰田正式推出了RAV4的量产车，令人意外的是，这款“不伦不类”的跨界车在日本第一个月的订单就超过了1.7万辆，远远超出了丰田预估的2000辆。

于是，丰田乘热打铁，在千禧年推出了更高一级别的城市SUV——Highlander汉兰达。跟RAV4一样，汉兰达以承载式车身为基础，配备四轮独立悬挂，兼顾了通过性和舒适性，并且利用这个优势击败了强调通过性的“传统中型SUV”，重新定义了“家用中型SUV”。特别是在七座车型和混动车型推出之后，汉兰达的市场热度及销量都达到了细分市场之最，到2007年5月停产之时，第一代汉兰达在北美市场的累计销量已经超过了78万辆。

而在中国市场，汉兰达的表现同样不俗，虽然广汽丰田从第二代产品开始才引入汉兰达，并且直到2009年中才推出国产车型，但这并不影响其在中国市场的热度。从销售情况来看，国产汉兰达上市仅三个月销量就攀升到了5000辆，此后销量便一直稳定在了七、八千辆左右，长期处于供不应求的状态。即便是在车市下行的今天，汉兰达的销量也没有受到任何影响，保持着月销万辆左右的水准，甚至连终端价格也没有一丝松动的痕迹。

如今，汉兰达在国内市场已经征战了整整十年，期间有着无数的对手想要把汉兰达拉下神坛，但无一例外，它们全都输了。

因此，十年来的口碑积累为汉兰达带来了极高的市场关注度。如果消费者把目光锁定在了合资七座中型SUV，那汉兰达几乎就是一个跨不过去的坎，甚至可以说，在该细分市场，汉兰达是近乎无敌的存在。

二．

与丰田旗下其它新产品一样，第四代汉兰达基于全新的TNGA架构打造。所以，我们可以看到新一代汉兰达的设计也变得更加激进，但和C-HR/奕泽这类主打年轻运动的车型相比，还是要“克制”一些。

首先，激进体现在悬浮式车顶的应用。与普通的悬浮式车顶选择对D柱涂黑的设计不一样的是，新一代汉兰达选择了对A柱进行熏黑处理。这样做的好处在于弱化整车的视觉高度，营造出更加低矮、运动的视觉效果，但同时又不影响车内头部空间。同时，A柱熏黑也有助于驾驶舱视觉后移，让车头和车身的比例更加协调。

此外，车身侧面的裙线显得比较“出格”，上扬的设计直接延伸到了腰线之下，和尾灯相连。因此，后轮的力量感很容易就凸显了出来，再结合A柱熏黑的悬浮式车顶依旧修长的车身，整车的侧面造型就形成了俯冲的姿态，力量感十足。

“克制”则体现在整车的形态上。新一代汉兰达的整体形态其实与现款车型相差不大，我更愿意相信丰田的设计师是在现款车型的图纸上进行了改进，而这些改进大多都是比较克制的，没有像C-HR/奕泽那样放飞自我。

比如大灯造型，虽然形状变得更具攻击性一些，但尺寸则是要更小了；中网造型虽然仍然采用了梯形设计，但却通过区隔的处理，缩小了中网面积，增加了层次感；尾部造型更是如此，仅仅在尾灯、牌照框、后雾灯等位置进行了优化。

值得一提的是，现款车型的五辐轮毂在新车上换成了多辐轮毂，弥补了这种大车“头重脚轻”的尴尬，车身上装与下装之间的比例变得更加协调。

相比外形设计，新一代汉兰达的内饰设计变化得更为彻底。当然，整体内饰氛围依旧是居家范，毕竟这是一台主打家用的七座SUV。

整套内饰最大的亮点在于层次感的营造，通过三块横向的独立区域，把整个中控台分为了上中下三部分。中控大屏的不对称设计以及右侧的银色饰板也让整个区域以更加独立的特征呈现在了消费者的面前。中控下方的储物格由现款车型的贯穿式设计变为了两个独立的空间，虽然整体空间有所变小，但实用性依旧很强，并且进一步强化了层次划分。

新一代汉兰达的车身尺寸也有所优化，整车长度增加了60mm。据官方介绍，增加的尺寸主要用于改进后备箱空间及第二排腿部空间。

配置方面，新车主打的是安全，最新的Toyota Safety Sense 2.0系统出现在了新一代汉兰达上，在保留TSS-P套件的同时，新增了道路标志识别、车道保持辅助，并且全系标配。按照此前全新一代凯美瑞、C-HR、奕泽、亚洲龙的情况来看，新一代汉兰达大概率也会全系标配10个气囊。

动力方面，美版车型提供3.5L+8AT和2.5L混动+E-CVT两套动力总成。其中，3.5L发动机最大功率295马力，2.5L混动系统最大功率240马力。未来，国产车型很可能会引入2.5L混动车型，现款车型的2.0T发动机则有可能保留。

三．

就像我上文提到的一样，目前汉兰达在合资七座中型SUV这一细分市场中，几乎是无敌的存在。为什么会出现这样的情况？我们可以从两方面来解释。

一方面，从市场来看，合资七座中型SUV的售价大都在25万元左右，稍微入眼一点的车型配置一般都接近了30万元。这是一个很敏感的价格点，因为大部分的豪华中型车以及入门级豪华SUV都处于这一价格点。如果不是对七座车型有刚需的消费者，在国内这个品牌为王的汽车市场，消费者很容易倒向豪华品牌一方。

此外，七座车型面临着两年一审的尴尬，并且中型SUV的七座车型其实不算实用，这进一步限制了该细分市场的容量。

所以，整个合资七座中型SUV的市场容量其实并不大，很多车型只是炮灰。

另一方面，从产品来看，汉兰达的确是该细分市场中最好的选择。颜值过关、质量可靠、品牌过硬、保值率高、舒适性好，这样一款省心、省事的七座SUV完美契合了其目标消费群体的需求。所以，追求豪华的大指挥官败了，追求操控的马自达败了，忽视保值率的锐界也败了。目前的市场中，只剩下一个途昂能打，但严格意义上来说，途昂又是更高一级别的产品，虽然空间更大，品牌相当，但价格也贵了好几万，没能和汉兰达构成直接竞争关系，汉兰达不战而胜。

对了，前几天第四代胜达也上市了，这其实是款好车，北京现代的品控是没有问题的，而且六座的布局也比较科学，20.28万元的起售价很有诚意。只是，就目前的北京现代而言，它的品牌价值已经很难撑起中型车和中型SUV的溢价了。

综上，现款汉兰达已经足够称霸市场，而换代之后的汉兰达，不知道又要加价到何时。