日前，中汽协发布了最新的产销数据：4月，汽车产销分别达到210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同比增长2.3%和4.4%。“增长”二字着实是久违了。

不过，这一数据是乘用车和商用车的总批发销量，如果将目光放至狭义乘用车的零售销量，参考乘联会公布的数据，可以发现国内车市仍然处于下行轨道：4月狭义乘用车零售量为142.9万辆，同比下滑5.6%。好在，车市降幅已经收窄至了个位数，并且，相当一部分车企在4月份都成功止跌回升，东风日产就是其中之一。

日产中国最新发布的数据显示，4月，东风日产在华销量为92394台，同比增长4.9%。东风汽车有限公司总裁山﨑庄平表示，“日产汽车在华合资公司——东风汽车有限公司分布于广州、郑州、大连、襄阳、十堰和武汉的事业部和下属工厂以及经销商已经全部复工”。可见，在全国共同抗疫之下，疫情的阴霾正逐渐散去，而东风日产也回归了正轨。

三大主力车型表现亮眼

具体来看，推动东风日产实现销量增长的功臣仍然是轩逸、逍客、奇骏三款主力车型。其中，轩逸的表现最为亮眼，4月销量达到38903台，同比增长16.3%，创下4月最佳销量纪录的同时，也力压朗逸夺得了当月的轿车销量冠军。

作为东风日产的常青树，轩逸这些年来积累了不俗的产品口碑，宽裕的空间、舒适的底盘质感、出色的燃油经济性也让它成为了最适合家用的轿车之一。而在换代之后，轩逸的颜值和内饰质感已经跟上潮流，竞争力进一步提升，再加上新老同堂的销售方式和东风日产强大的渠道网络，轩逸的市场地位已经愈发牢固。

逍客和奇骏是同样的产品思路，以消费者的家用需求作为突破点。设计中庸、内饰居家、驾驶质感平顺舒适、牺牲性能为油耗让路，虽然产品没有格外亮眼的地方，但也没有什么槽点。从国内汽车市场的现状来看，这样的产品恰好满足了大多数人的用车需求。所以，逍客和奇骏也取得了不俗的销量成绩，4月分别卖出12300台、15033台。

不过，由于奇骏处于产品生命末期，竞争力有所下滑，而竞争对手大多已经换代，产品力提升较为明显，所以奇骏4月的销量相较去年同期出现了23.7%的降幅。此前，日产宣布新一代奇骏将会在今年第三季度于海外正式上市销售，估计国产版本也快了，届时其市场表现有望回升。

天籁没能担起重任

天籁4月份的销量增幅有些唬人，虽然只卖出了9679台，但同比增幅达到了109.1%。增幅虽大，但却不值得骄傲，原因在于天籁去年同期的销量仅为4628台，同比下滑幅度达到了53%。也就是说，天籁的高增长源于去年同期较差的表现所带来的低基数。

事实上，新一代天籁的确已经掉队了，不仅绝对销量被雅阁、凯美瑞拉开了距离，而且销售质量也比较差。上市之初，新一代天籁没有什么终端优惠，同时产品的市场竞争力又不如对手，所以每月销量只有寥寥几千辆。此后天籁的优惠逐渐增加，销量才有了起色，月销量最终稳定在了万辆左右。而且，目前天籁的主销车型是2.0L版本，此前花费了大力气宣传的2.0T可变压缩比发动机的市场表现并不好，终端采用的是订单式销售，和凯美瑞混动、雅阁混动热销的态势大相径庭。

造成这一情况的主要原因在于近两年日产品牌的式微。在戈恩时代，日产一直奉行“低成本”战略，这一举措的确帮助日产走出了当年的低谷，但“技术日产”的标签却逐渐被遗忘。一个很典型的例子是，现在日产大面积使用的HR、MR发动机是十几年前的产物，和竞争对手比起来，其技术水平已经明显落后。可变压缩比发动机虽然好，但来的太迟，且油耗相比竞品没有优势，没能重塑日产的品牌形象。而在品牌式微的情况之下，需要品牌支撑的天籁，市场表现也就不如人意了。

写在最后

不难发现，和丰田、本田相比，日产在低端市场的销量明显更好，因为这个级别的消费者对于价格的敏感度较高，而日产正好有着更大的终端优惠。相反，在更注重品牌高度的中高端市场，日产的表现又不如丰田和本田。所以，日产最大的问题就在于为了销量透支了太多的品牌价值，无数的例子已经证明了这是一条断头路，日产还需要在产品上做得更多。