新冠疫情给汽车行业带来的冲击是空前绝后的，就在近日，又一个汽车品牌因为病毒疫情而倒下——它是日本汽车的元老级品牌，Datsun。

彭博社在5月13日发布消息称，受到全球疫情影响所带来的汽车产销量下滑，日产汽车计划针对公司内部进行重组，削减约3000亿日元（约合28亿美元）的年度固定成本。根据该报道，日产的目标是成为一家规模更小但效率更高的汽车制造商，并计划恢复与经销商的关系，更新产品线，以重新获得定价权和盈利能力。这旨在削减成本的重组计划可能在5月28日正式公布。

此外，彭博社的这篇报道还透露，日产将逐步淘汰在亚洲和俄罗斯市场苦苦挣扎的廉价品牌Datsun。上周，有外媒就曾报道，日产正考虑压缩欧洲市场业务，将战略重心放在中国、美国和日本三大市场之中。而此番的最新消息是：日产正在考虑精简在印度、越南和泰国等特定国家的一些研发工作，逐步淘汰Datsun品牌。

Datsun可谓日产的发家之本，此番被第二次放弃，令人惋惜之余，也让业界对于汽车行业中廉价品牌的未来前景产生了担忧。

从造车先驱到廉价品牌，日本汽车鼻祖Datsun的故事

事实上，Datsun不仅是日产的起源，更是日本最早的汽车品牌。

桥本增治郎和Datsun

1911年7月1日，时年37岁、曾经留美学习机械制造的工程师桥本增治郎，在东京涉谷创办了快进社汽车工厂。

这个时候，卡尔·本茨发明内燃机汽车才不到30年，而宝马还要再等五年才会成立；丰田只是一个机械制造商，要到1933年才开始涉足汽车；而本田、斯巴鲁等日本车企则是在二战后才开始造车。

Datto号

二战后成为日本首相的吉田茂，慧眼独具地看好这个新兴的企业，并成为其投资人。两年后，Datto号汽车就制造成功，次年，在上野举行的东京大正博览会展出试作第2号“Datto号汽车”，一举获得铜牌奖。这是一辆可供3人乘坐、搭载V型二缸引擎的汽车，最高时速每小时32公里，是日本第一辆搭载国产发动机的纯国产汽车。

Datto号汽车的名称，既是该公司出资者田健治郎（D）、青山禄郎（A）、竹内明太郎（T）等三人之罗马拼音首字母，又取“动如脱兔”之意（日文：脱兎，读作datto）。

1933年款Datsun 12

此后近20年间，桥本开创的这家日本最早的汽车制造企业几经流转，多次介入并购，同时企业名称也几番改变。1932年，小型轿车Datsun面世；1934年，公司改名为日产汽车，而Datsun成为日产汽车旗下的汽车品牌和注册商标。

在二战后百废待兴的日本，Datsun受到民众的普遍欢迎，成为微型车的代名词。据说它成功的一个原因是价格低廉，适合日本的路况，油耗少，由此得以迅速普及。

Datsun最深得人心的车型，莫过于其在1969年发布的第一代240Z双座跑车，它脱胎于Fairlady Z系列轿车，也是日后日产Z系列跑车的开山鼻祖。采用2.4升引擎，150马力的最大功率搭配四速手动变速箱的240Z，由静止加速到96km/h只需8.2秒，在上世纪70年代，这是一个非同一般的数据，更可怕的是，Datsun 240Z的售价仅需3500美元。

面对如此价廉物美的小钢炮，240Z在全球迅速走红，预订者需要等待半年以上才能提车。1970年，日产总共卖出了16215辆240Z，到了第二年，销售成绩又翻了一番，达到33684辆。1972年，这个数字上升到45588辆。

Datsun蓝鸟

除了Fairlady和Z系列，在70年代之前，日产汽车的所有产品都以Datsun命名。此后大名鼎鼎的日产蓝鸟、日产阳光，在初代产品问世时，也都冠以Datsun之名——如今回顾轩逸等车型的历史时，都能够回溯到遥远的Datsun。

1981年，由于日产开始在全球统一NISSAN品牌形象，在日本国内销售、并出口南美和东南亚几十年的Datsun品牌被放弃。然而Datsun并没有完全消失，它那红色圆形搭配蓝色长条的车标，被日产一直沿用到21世纪初。时至今日，虽然日产放弃了红蓝配色，但车标的几何外形依然继续沿用。

2012年，时任日产CEO的卡洛斯·戈恩又力主复活了这一经典品牌。使之成为日产旗下日产、英菲尼迪之外的第三个品牌。复活后的Datsun，变成了一个彻底的廉价品牌，定位于第三世界国家的微型车市场。

于是，悬挂Datsun车标的一系列新车从2014年开始在印度、南非、印尼、尼泊尔、斯里兰卡、俄罗斯、哈萨克斯坦等国销售，其下产品清一色是A0级两厢小车，车身小巧、排量也不大。

未来车市中，廉价品牌还有生存空间吗？

然而，此时的Datsun早已不复当年风采。虽然在印尼等市场获得了不错的销量成绩，但Datsun Go等车型实际上是抢夺同平台的兄弟日产March的份额。在一些人看来，日产本身在印尼、印度等新兴市场的份额占比只有1%-2%，因此日产完全不需要在如此小规模的市场当中布局日产及Datsun两个品牌，而Datsun的存在甚至影响了日产的品牌溢价能力。

更为关键的是，力主利用“廉价车品牌”的方式攫取印度、印尼、俄罗斯等新兴市场份额的，是雷诺-日产联盟曾经的“帝王”卡洛斯·戈恩，随着戈恩的下台、被捕又逃脱，日产对于戈恩留下的痕迹唯恐避之不及。Datsun品牌或被日产砍掉的传闻，从2019年以来一直不断……

如今，Datsun或将再次被打入冷宫。抛开卡洛斯·戈恩的影响不谈，对于利润下滑、在全球采取战略收缩的日产来说，充满历史和情怀的Datsun被第二次抛弃虽然有些可惜，但在新冠疫情对全球汽车市场造成巨大冲击的今天，果断放弃市场份额和盈利能力都不高的廉价品牌，在中美等主要市场打好日产NISSAN这张牌，应该说是一个明智之举。

这也让汽车行业再度思考一个问题，在2020年的当下，廉价品牌究竟还有存在的空间吗？

曾经辉煌的普利茅斯

过去十多间，全球市场已经见证了若干个廉价品牌的消失。通用放弃了曾与日系车针锋相对的土星、克莱斯勒砍掉了曾与雪佛兰、福特齐名的普利茅斯；不那么廉价，但同样针对入门市场的Scion也已经回归丰田品牌；澳洲的本土品牌霍顿也已经被放弃……

在中国市场，我们更是在过去两年间目睹了君马、比速、幻速等等主打入门市场，以廉价为竞争优势的品牌的倒下。就连曾经辉煌的众泰，如今也处于风雨飘摇之中。

“中国市场在过去两年里持续缩水，小型车领域尤其受到冲击。”外媒报道称，在解释廉价西雅特暂不入华的原因时，有大众集团高层如此解释。

事实正是如此，以中国和美国两个全球最大的汽车市场为例，被视为廉价品牌主战场的小型车乃至微型车，正成为乏人问津的明日黄花。尚酷停产了、甲壳虫也确认不会以纯电的方式回归、Smart和Mini都只能靠纯电续命。

如今，铃木已经从中国撤退两年多，而中国车市中尚存的小型车只剩下为数不多的寥寥几款；在美国，就连福特也告别曾经辉煌的福克斯，不再销售比Fusion（蒙迪欧）更小的车型。

在欧洲，尽管相当多消费者仍想要停车方便、成本低廉的小型车，但由于新的排放法规要求对车辆进行成本巨大的调整，小型车似乎也在走向没落，2019年，A级车在欧洲销量降幅达到3.9%。

即便在被认为偏爱小车的日本，K-car的销量也逐年走跌，反倒是C-HR、Harrier、奇骏这些SUV的销量在稳步上升。

发生在发达市场的一幕幕，迟早也会在东南亚、在印度巴西等地上演。所以，日产对作为廉价品牌的Datsun的放弃，并不让人奇怪。当廉价品牌失去了小型车这个阵地，要再与主流品牌较量变得难上加难。

当然，这并不意味着廉价品牌就彻底丧失生存的空间。在电气化的进程中，小型车正在展现出新的生命力，而廉价纯电动车，或许将是廉价品牌最后的避风港——但这一切，也只是“或许”，未来谁都难以预测。

结语

Datsun的二度落幕让人惋惜，情怀终究敌不过无情的历史车轮，未来我们或许依旧只能从日产的LOGO中去缅怀那个曾经辉煌的Datsun。

另一方面，那些类似Datsun的廉价品牌，已经走到了生死攸关的十字路口。这也给有着类似定位，同时在海外市场依然靠着低价打拼的中国汽车品牌再一次敲响了警钟！在21世纪已经进入20年代的今天，低价低质路线已经很难再吃香，如果不能提升产品力，进而提升品牌溢价能力，那么被淘汰，只能是迟早的事情。