一辆汽车的好坏其实很大程度上是由发动机和变速箱决定的，这是很多消费者的共识，也是他们在买车的时候非常关心的问题。但是这二者的研发需要投入大量的资金，对于小企业来说可能采购供应商生产发动机和变速箱，以节省成本和利益最大化。

但是对于大品牌来说，他们资金雄厚，早早的在这方面投入了很多心血，有了稳定可靠的明星产品后大可以下放到旗下众多车型中，以通过销量来平摊研发和生产成本。因此，我们可以看到一套稳定的动力总成在很多车型上出现，只是通过调校差异和定位匹配不同的价格。

对于消费者来说，经过时间检验的大品牌动力总成有着很高的可靠度，买车的时候尽量去选择搭载这些总成的车型，对于风险的规避可以做到最好，同时在体验上也会更加出色。

大众集团2.0T+7速双离合几乎是目前国内汽车市场上最常见的组合之一，它搭载在大众、奥迪、斯柯达等多个品牌的中高端车型上。其应用之广，几乎可以从A级车覆盖到D级车，从轿车到SUV、MPV。作为黄金动力总成，不仅被广大消费者所熟悉，大部分人也感受过。

早期EA888发动机有1.8T和2.0T两款，国内最早见到的搭载EA888发动机诞生于PQ46平台上的6代帕萨特。EA888是为了取代EA113发动机而研发出来的新机型，是由奥迪牵头研制。第一代EA888由于是初代产品，大家耳熟能详的烧机油问题也就是在这个时候留下的。

第二代针对这个问题进行了调整，开始出现了二级油气分离器，但是积碳又成了一个顽固。目前的2.0T EA888发动机已经是第三代产品，1.8T发动机因为形势原因几乎已经被淘汰了。第三代EA888发动机采用了缸内直喷+歧管喷射，加上全新设计的涡轮增压器，动力、可靠性、排放都能很好兼顾，已经是非常完善了。

而在变速箱方面，早期大众一直用爱信6AT变速箱，但是产能一直满足不了，AT和CVT的专利基本被垄断，双离合技术由于相对简单、优势明显、并且专利费低等优势被大众看上，于2003年推出了6挡DSG双离合变速器，换挡速度快、传动效率高、还非常省油，应用在旗下众多车型上，后来才升级到7挡，分干式和湿式两种。

双离合变速箱的劣势也很明显，早期由于调校和可靠性的问题容易发生顿挫、异响、抖动等故障，干式双离合发生过热现象也是非常常见。

所以，这个组合在早期的时候，的确是坑了很多消费者，二者在技术上并不是非常完善，组合在一起更是苦不堪言，只有卖机油的汽修店老板在偷笑，消费者也是迫于无奈当了小白鼠。但是现在的2.0T EA888发动机+7速双离合的组合动力经过了长时间进化，响应快、换挡优化好，其驾驶体验堪比8AT变速箱，已经成了目前市面上非常优质的动力总成。

上汽通用目前在国内也有着非常大的客户群体，旗下包括别克、雪佛兰、凯迪拉克三大品牌，与大众也算得上是死对头。在发动机方面，虽然目前中低端车型都在死磕三缸发动机，但是在中高端车型上，2.0T+9AT的组合依然是标配。

在EA888二代发动机上市的那个时间，通用也迎来了自己的2.0T SIDI直喷增压发动机。早期这款发动机的性能非常出色，采用了单涡轮双涡流道设计、SIDI缸内直喷技术、以及齿形链条与旋转浇筑铝质缸盖等创新科技，高性能的LTG版本性能能够达到270匹，当然是牺牲油耗来做到的。

当前通用全新发动机被称为Ecotec 八代2.0T，这台发动机基于单缸最优的理念开发，除了采用了全新模块化的架构以外，可变缸技术实现了油耗和性能的平衡。与大众喜欢分高低功率相比，通用实属厚道一些，旗下的车型几乎都是一视同仁，乞丐版也标配高功率的发动机，因此在动力上会出色很多。

在变速箱方面，通用的9AT变速箱通过优化内部换挡结构实现了紧凑的设计，单向离合器对缩小变速箱体积也有很大的帮助，因此可以装载在众多车型上。此前ZF的9AT在时速120公里的时候上不了九挡的尴尬，在通用这边却不会出现，通用的9AT变速箱在时速不到100公里就可以上九挡。

但也有很多人说9AT变速箱拖了2.0T发动机的后腿，因为通用的9AT挡位过多，换挡的逻辑需要很深的优化，一定程度上限制了发动机动力的输出，导致有时候发动机二百多匹的马力不能很好释放出来。但是从另一方面来说，9AT变速箱绵密的齿比，可以保证发动机出色的的平顺性和燃油经济性。

上汽通用的2.0T+9AT组合在探界者、迈锐宝XL、昂科威这些车型上均有搭载，而其实际售价也能控制在20万元左右。经过长时间的调校和优化，以及根据国内道路情况与消费者使用习惯做出调整，现在这个组合的产品结构、换代逻辑、顿挫控制也有了很大了进步，也是可以放心选择的一个动力总成。

与欧美喜欢用涡轮比，丰田还是坚持在自吸的道路上。在国内市场想必很多中国人之所以选择丰田车型，大体上还是奔着丰田车的可靠性去的，自吸发动机由于没有多余的涡轮，并且经过长时间的进化已经趋于稳定，因此可靠性十分突出，丰田一直在这方面想方设法提高热效率，以降低油耗。

旗下的车型，从凯美瑞到雷克萨斯ES、埃尔法普遍使用的是2.0L和2.5L自吸发动机，尤其“Dynamic Force Engine”的2.5L自然吸气发动机，在热效率、动力水平等指标上有着全面进步，纯汽油版热效率高达40%，用于混动系统的版本热效率41%，实力几乎达到了当前汽油发动机的最高水准。

Dynamic Force Engine更像是丰田厚积薄发的大作，除了经典的双喷射、双循环等技术外，还通过减少摩擦，优化排气，加强冷却和改善进气来提高发动机的工作效率，本质上没有太大的技术突破，只是将现有技术优化到炉火纯青的地步，动力、燃油经济性、平顺性依然无比出色，虽然也会有机油增多崩坏的事情......

而在变速箱方面，日系一贯使用CVT变速箱，丰田更是对于CVT钟爱有加。为了解决CVT在猛起步的时候打滑的问题，甚至在内部加入了一套起步齿轮组，从而在车辆起步、初段加速时传递动力更强，避免了起步反应迟滞的现象，高速仍然由钢带传递动力，但是整体动力就没那么突出了。

因此，丰田的自吸+CVT变速箱的组合，平顺性和舒适性依然是始终如一的追求，这与他们的受众群体需求是一致的，同时尽最大可能的保证产品质量的稳定可靠。同时近几年TNGA架构的普及，也开始在汽车设计上追求低重心和操控性，为更多的年轻人带来驾控上的出色体验，这也是目前丰田品牌的最大改变。

相对于丰田来说，本田一直强调驾驶乐趣，旗下的车型在动力上一般都会比同级大得多。虽然同为日系，但是本田摒弃了原来一直使用的2.4L和2.0L自吸发动机，而是大面积采用了1.5T的发动机，从思域到雅阁、讴歌CDX，甚至是大块头的冠道也用1.5T。

本田在国内使用1.5T发动机的第一款车型，就是大家很熟悉的十代思域了，紧接着1.5T发动机迅速覆盖了本田在国内市场80%的车型。但是这些车型型号却大不相同，就单是在国内的，就有L15B8、L15B9、L15BN、L15BL、L15BF、L15BD等，这些发动机的差异体现在压缩比、马力、扭矩以及特殊技术的应用上。

本田这款1.5T发动机已经是第二代发动机，采用了非常多的先进技术，配备进排气VTC、电动废气门、高冷却汽缸盖、 低惯性高响应性涡轮增压器等技术，因此有效解决了上一代发动机机油增多的问题，动力性和燃油经济性再上一个台阶。

在变速箱方面，本田也是自己研发，并且成功避开了博世钢带的专利限制。通过优化后的变矩器和CVT连接，再搭配宽齿比精准液压技术，从而提升传动效率。本田CVT变速箱的调校风格要比丰田更加激进，动力输出直接有力，并且能够承受更大扭矩的动力输出，这也是为了配合本田一贯的动力性能和加速表现所打造出来的。

因此，本田的1.5T+CVT这个组合，虽然排量上并没有什么优势，但是动力输出依然有过之无不及，甚至在刷了ECU程序后还有更加夸张的表现，因此年轻人和改装爱好者的追捧，与丰田的调性刚好是一个对立面。

不同的动力总成搭配其实在风格差异上非常明显，有的追求舒适有的追求动力。上面的动力总成也不敢说万无一失，烧机油、机油增多、顿挫异响都曾经困扰过很多消费者，车企常在河边站哪有不湿鞋呢。但是从目前市场普及率以及故障率来看，整体的可靠性都是相对出色的。所以，对于消费者而言，如果担心这个担心那个，其实到最后也很难买到满意的车型。