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独立试驾讴歌RDX:清晰的操控感,就是花40万买它的理由?
驾仕派 4.6万浏览 2020-05-15

文|托米

试驾车型:广汽讴歌RDX 2.0T SH-AWD顶配

驾仕指数:70%

日系“三豪”雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌中,讴歌的市场占比很长时间以来都是偏低的。就国内的状况看,除了有品牌认知度和价位的原因,更与产品本身存在关系——感官上未与本田品牌(车型)拉开足够差距。

正因产品保有量小,我们才对它的“稀缺性”产生了浓浓的好奇心。本次试驾车型是广汽讴歌国产的第二款SUV——RDX,配置为2.0T钻享.魅版SH-AWD(车系顶配),指导价:43.80万元。

那么,身为品牌的新主力,RDX的表现能否撑起自己的定位和身价吗?下面一同来看吧。

静态篇


RDX四平八稳的外观更契合那些审美风格偏成熟、行事低调的人士。若要找亮点,我认为矩阵式LED前大灯就足够担当了,配合点阵式中网立马放大了它的“锐利”效果。前杠两侧设有能改善气流的进气道,高速时起到稳定车身之用,也有助带走前轮“涡流区”的热量——轮胎、制动系统的散热更佳。




后制动盘为实心式,有些让我意外,毕竟同级大部分车型都配备的是前、后通风盘。相比之下,车尾轮廓稍显饱满,“C”字型尾灯和拳头般大小的排气口是亮点所在,犀利值+10。





内饰的艺术氛围不错,悬浮式中控台是目光的聚焦点,立体感出色,在同品牌的CDX或部分本田车型上也能找到类似元素,算是近年很流行的表现方式,同时也优化了储物空间的利用率以及前排的腿部空间——中控台下放置手机(设有多个外接口)、卡片、证件等常用物件挺顺手的,主驾的右腿基本不会与内饰件发生摩擦。





与数年前的本田车相似,RDX的内饰功能键多以实体为主,数量多,字体偏细小,辨识度一般,显得有些繁琐。10.2英寸悬浮式中控屏不支持触控,中央面板是与之交互的唯一方式,之后若能改用触控必会降低上手难度,并提升用户好感。而中控屏内置功能包括:360°盲区监测(可视)、GPS导航、语音识别、车联网等等。但需指出的是可视摄像头清晰度和视野宽度不太理想,尤其在光线不佳的环境下显像效果有些模糊。





换挡机构采用了按键形式,与别克昂科旗类似,早年也多出现于阿斯顿·马丁这类超豪华品牌上,新颖又不失科技感,只是首次接触需要适应时间。不过实际操作后发现其按键的反应灵敏度似乎不高,尤其是R/D挡的快速切换,变速器会出现极为短暂的“空窗期”,衔接不够迅捷。此外中控台上设有动态模式调节旋钮,操作手感谈不上细腻但还算顺手。



仪表盘为机械形式,样式传统,可读性不错,中央的液晶显示屏可模拟出涡轮工作状态以及车辆的动态G值。


鲜红色的打孔真皮座椅将RDX的内饰格调抬升了一个档次,要知道在过去,高对比配色是豪华跑车的专属,很能激起驾控欲望的。RDX前排座椅的边翼很厚实,包裹感出众,着夏装时基本能稳稳的固定身体,不过该部位的质感稍稍有些偏硬。座椅功能则包含通风与加热,全季节都能保持良好的舒适性。



以40万级的身价看,RDX的用料还算合格。内饰中,除部分地方覆盖着皮饰外,中控台与门板上方基本采用了搪塑材质。前排车窗采用了双层夹胶玻璃,厚实足够,隔音效果与坚硬度大大领先于普通的单层玻璃。此外,门边还配备了双层胶条,进一步阻绝外界噪音(风噪、胎噪、环境噪音)。




空间篇

2750mm轴距在同级中型SUV中并不突出,只能说横置平台尽可能减少了机械侵占,为乘舱留出了更多余量。前排调至合适位置后,后排的膝部空间为一拳有余(参考身高1.79米),头部余量也基本是一拳多一些。


即便搭载着四驱系统,但这台RDX的后排地板中央依旧足够平坦,并不妨碍脚部,这说明底盘结构优化得不错。后排左右坐垫作了延长处理,对腿部有足够的支撑性,宽大的中央扶手也可同时容纳两人的手肘。有一个小问题是后排下车时后翼子板轮眉容易碰擦腿部,观察发现该部分的外突比较明显。




前排门板的储物槽看似紧张,但只要合理放置,还是能放下多瓶标准容量矿泉水,实用性是合格的。


RDX的后备箱容积为660L,领先同级的雷克萨斯NX(500L)。可以看到,RDX后备箱的纵深距离不错,两壁也规整,左右内凹结构还可腾出些余位。另外值得一提的是,RDX电动尾门的支撑结构(撑杆、电机)同铰链一并隐藏于车顶内部,显得更整洁美观,部件的工作环境也得到了改善。



动态篇

舒适模式下,起步阶段动力稍有些延迟,油门不太灵敏,脚下需施以更大力道才能唤醒动力。而由于运动模式的改变幅度不大,所以我直接跳换到运动+模式,此刻动力响应才有了较为明显的变化——即使仪表盘未能显示具体挡位,但通过上下跳跃的转速指针也可领会到变速箱的降挡动作。实际上对于多数家用车而言,尽管提供了不同驾驶模式,但变速箱(响应速度和换挡逻辑)是主要能作出调整的地方。当然,在运动+模式下,方向盘力感会随转角的增大而渐进加沉。


这台2.0T引擎属高转发力型,符合本田的设定惯性,功率参数在同级中能处在靠前位置。试驾发现,引擎自2500rpm起,动力就呈现出“阶梯式”的攀升,加速中动力的持续性不错,超过100km/h后仍有足够冲劲。


加速过程中,10AT变速器始终保持着平顺而细腻的动作,换挡“节奏感”也把控得很稳定。仅在快速制动或急减速时降挡动静才稍微大了一丝。以120km/h巡航时,舒适模式的转速仅为1900rpm,10AT的优势又一次得以体现,对改善高速能耗起着关键作用。而运动+模式转速则为2400rpm,目的是以更低挡位运行,从而维持迅捷的加速反应。


有意思的是,RDX配备的声浪传导系统可模拟出很多人最想听到的“大排量”声浪,容易联想到早年那台3.5L的V6自吸引擎。可以说工程团队为营造“沉浸式驾控氛围”也是作了周全考虑。

三款2.0T高配车型均搭载了AH-AWD四驱系统,这套四驱的特点是可依据车轮阻力的变化来分配左右车轮的输出,从而在弯道中获得更直接、顺畅的推进力,借动能之力来修正前横置平台在配重平衡上的不足。不过这次在严格限速的山间小路上我并未能体验太深,只能说该车可对极端路况作出了最周全的预判。从电子信息看,AH-AWD四驱系统在急加速时前轮施加的力道更大,动力分配前轮始终占据着主导,日常行驶亦是如此,这个特点与其他多数前横置平台车型相似,而大部分纵置平台车则恰恰相反(奥迪部分车型除外)。


底盘方面,高配RDX避震器集成阻尼可变功能,在运动+模式下能缩减压缩行程,使其变得更紧绷利落,当然常规道路驾驶时其实难以察觉到变化。这台RDX给我的实际感受是:在高速上,直线轨迹够稳固,底盘贴地感很强;此外避震器的抑制能力也值得称道——车身跳动的幅度、频率均控制在“微量”范围内,给人一种极其“干脆”的感受。不过行车中,座舱内仍存在轻微振动,特别是踏板与方向盘上,低频“颠颤”的传递稍显明显,但这并非是动平衡问题(在既定的时速区间内方向盘发抖)。


主动安全方面,这台RDX的配备相对完善:LDW车道保持系统在未给出变道信号时,会有轻微的阻尼来提示;当监测到车距过近且驾驶者并未作出应对时,FCW前方碰撞预警系统系统便会通过HUD抬头显示、提示音、振动等多种方式作出警示,在极限状况下(如制动力度不足时)CMBS碰撞缓解制动系统还可施与辅助制动力。在我的实际测试中,以上主动安全功能均发挥良好,整套系统的效率与可靠性还是相对不错的。


总结:

以43万余元的指导价看,这台顶配RDX的外观设计、质感可能并不容易让人产生“冲动性消费”,除了前脸有着较强的品牌特征外,车身其余部分都显得较为“平淡”,至少不太能从同级中脱颖而出。而相比外观,内饰倒是能呈现不错的驾控氛围,这点会“命中”不少年轻消费者的心理需求。


从核心配置和动态表现角度谈,RDX并无明显的“先天优势”,因为同等条件下,横置平台的质量分配、操控手感以及直线稳定性方面均逊于纵置平台,这也是越来越多的高端车在逐步替换横置平台的原因——向更高阶的驾控质感迈进。好在同级中,基于横置平台SUV也并不在少数,宽裕的承载空间是RDX与它们的共同优势,何况RDX更能通过AH-4WD四驱系统来优化自身的动态能力。


所以,对本田铁粉而言,前驱架构显然不是重点,真正重点是:这台车仍保有他们理想中的那份“清晰”的操控体验。或许40万级的售价才是RDX四驱版最令人纠结的地方。

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试驾测评
 
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