当前位置 爱咖号首页 2020沃德十佳发动机出炉:这三款机头,20万内就能买到
2020沃德十佳发动机出炉:这三款机头,20万内就能买到
车聚网 4065浏览 2020-07-11

言 | 内燃机最后的巅峰?

《Ward's Auto World》每年都会发布沃德十佳发动机榜单,2020年度的榜单早在去年底已经出炉,但小编觉得仍有可讲之处。

考虑到老美特殊的驾驶环境,地广人稀,基础设施齐全,人工费奇高,油价超便宜,老美的榜单经常性地被一些大排量发动机占据。不过也总有些相对小排量一点的发动机,凭借出色的效能入选。

2020年沃德十佳发动机有三款3.0T 直六的发动机入选,科尔维特(参数|询价)的6.2L V8自吸榜上有名。不过也有几款和国内20万以内平民车息息相关的机型,那就是本田的2.0L混动,现代的1.6T,以及日产的2.0T可变压缩比发动机。

这几款机头都用了哪些黑科技呢?

一、本田锐混动,最不像燃油机的十佳?

本田的这套系统在国内应用已经相当广了,雅阁(参数|询价)、皓影(参数|询价)、CR-V(参数|询价),还有新款的奥德赛(参数|询价)都有用到这套2.0L混动系统,有着不错的油耗表现。当然有部分车型还是用的第二代i-MMD,比如CR-V,节油效果相对就要差一些。

在这套混动系统中,本田将整个行驶分为三种模式,在起步和巡航阶段,采用EV模式,即纯电机驱动;在需要强力加速时,发动机为电池充电,然后让电池驱动电机运行,当然极少部分情况也可以发动机和电池同时为驱动电机供电,理论上可以实现最大158kW的最大功率,因为可以实现两者合力驱动,这也是本田的混动系统加速能力更强的原因;而在高速时,则采用发动机直接驱动。

从整个逻辑可以看出来,本田这套系统在绝大多数的城市路况,即起步和中低速巡航,都是采用纯电驱动的,而只有高速工况是发动机直接驱动,而在加速工况,发动机的主要功能也是发电用。

相比其他家繁杂的混动系统,本田这套系统可谓是简单,没有动辄七八种模式切换,没有复杂的控制系统,就实现了相对不错的节油效果,称得上是大道至简。

在1.5T地球梦发动机横空出世之前,本田曾大量使用2.0L的自吸发动机,不过后来逐渐淡出了主流。而本田混动系统上用的2.0L发动机其实是全新开发的,它的燃烧采用的是阿特金森循环。它的控制逻辑很简单,就是发动机进气的时候提前关闭进气门,这样进气量就降低了,发动机的压缩行程就缩短了,而做功行程却依然还是那么长,因此燃烧效率也相应提高了。

这种方式其实也不算啥秘密,因为燃烧效率虽然提高了,但是发动机的动力也下降了,对传统内燃机来说,这是得不偿失的。毕竟用2.0L的机头,只发出1.6L的动力,那我为啥不干脆用1.6L的发动机呢,同样省油,而且成本低很多。但在混动系统里,发动机的主要功能是发电,以及高速巡航时驱动,高速谁不省油呢,这个问题就不复存在了。

本田的这款2.0L发动机最大热效率高达 40.6%,是当前效率最高的量产发动机之一。

本田的这套系统,可以说比较好地兼顾了动力和油耗,从用户的反馈来看,驾驶体验确实不错,雅阁混动的小熊油耗只有5.3L/100km,而且样本足够大。相比燃油版,最大的缺点大概就是“贵”了。

除此之外,一定要吹毛求疵一下的话,那就是本田的这套系统对于“电”的依赖太强,除了里程焦虑,电动车有的毛病它可能都会有。用了更大的电机,以及能量密度更大的三元锂电池。三元锂电池活性更高,低温性能更好,但在安全性和耐用性方面是不如镍氢电池和磷酸铁锂电池的。

这套系统在国内使用的时间不算长,当第一代车型上了年头之后,是否还能维持高效呢,这里需要打上一个问号。

二、日产可变压缩比,现代屠龙之术?

这是日产这款2.0T VC-Turbo四缸发动机连续第二年被评为沃德十佳,原因当然很简单,确实是够“硬核”。

可变压缩比其实也不是啥新鲜概念,很多年以前工程师们就提出了这个概念。原因很简单,在同样边界条件下的汽油机,压缩比越高,往往意味着经济性越好,压缩比越低则意味着动力性越强。于是工程师们就琢磨,要出力的时候就用低压缩比,要省油的时候就用高压缩比,那不就行了?

想法很简单,但执行起来就是另一幅景象了。很多厂商投入到这场声势浩大的研发中,但要么根本没能成功,要么成功了,因为控制太复杂,成本太高,没能真正量产。而日产则足足研发了20年,终于把这套技术给量产了。

马自达轴,有时候日产也是不遑多让呀。

日产这款2.0T机头实现了8:1(高性能)-14:1(高效能)压缩比无级可变,在新款天籁上面,这款发动机实现了185kW最大功率和380N·m最大扭矩,工信部综合油耗只有6.6L/100km。

除了通过庞杂的系统(主要是多连杆系统)实现压缩比可变之外,日产还通过机油泵排量可变、水冷路径可变、燃油喷射可变来配合实现燃烧方式的切换,将动力与油耗平衡得非常好。

日产这款机头,给到凯迪拉克或者福特,那肯定是一款大杀器。奈何生在了日产家,要知道现在的日产早就不是20多年前,这个项目立项时的技术日产了,已经基本蜕变成了一个舒适家用取向的品牌。

最早用在英菲尼迪上,没有太大声响。随后用在天籁上,日产已经歇斯底里宣传,如对2.0T天籁的动力不满意,30天包退,但选择2.0T天籁的用户依然非常少。虽然采用了进口的钢链CVT,但CVT本身的调性依然难以避免,用户的反馈是够猛,但并不够运动。

这样一款强大的机头,生于日产家,似乎就是在现在身怀屠龙之术,没有多少用武之地。日产一直提要将可变压缩比技术下放到1.5T的机头上,可惜目前还没看到影子。

三、现代1.6T,气门玩出花样

现代得奖的新1.6T并没有引进,不过引进了同平台的1.5T发动机,最近开启预售的索纳塔(参数|询价)以及刚发布的起亚K5都搭载了这款发动机。

官网称采用了全球首次适用的CVVD技术,动力体验有比较大的提升。

现代的这个CVVD是个什么东西呢,简言之就是一种气门控制技术,车辆行驶时它可以智能化控制气门开启持续时间。传统的气门正时控制技术,无非就是早开、正点开或者晚开,但开启的时间其实是一样的。

现代的CVVD就是,它可以让进气的时间和开度同时可控可变,使得发动机不同工况工作时,进排气效率更高,燃烧也就更好了,该出力的时候出力,该省油的时候省油。

当然,和日产的可变压缩比一样,现代这套系统也是通过内部多个系统协同配合实现的。至于是不是像宣传的那么神,就要等上市见分晓了。

车聚小结

既然有沃德十佳的盖棺论定,这三款发动机绝对都称得上优秀。并且相比沃德上的其他机型,拥有它们的代价并不算高。

本田的2.0L混动系统已经发展到了第三代,应该算是完成度最高的。最大的缺点大概就是不能享受新能源补贴,价格高,并且对于动力电池太过依赖;日产的2.0T确实堪称传统内燃机技术的集大成者,可惜日产品牌本身并不主打运动,CVT配这么大的机头也有点浪费。

好消息是加特可的全新9AT变速箱已经出来了,可能这款变速箱会是2.0T可变压缩比发动机的最终答案;而现代只推出了一款“缩缸”的1.5T,具体性能怎么样,还要看后续表现,不过韩系车最近的销量可是不太妙哦。

现如今新能源汽车的声势日渐浩大,大部分传统发动机厂商已经收紧了研发投入,它们会是传统内燃机最后的巅峰吗?

文章标签:
行业资讯
 
相关推荐
车聚网 1728粉丝    404作品 关注 网聚汽车人的力量
推荐作者
流雅KIMI430 关注
分享爱车生活
星星聊车 关注
爱车发烧友!一起热聊一起分享
车讯精选 关注
有趣、有料、有态度的汽车新媒体
DIOS车评 关注
全网粉丝量突破10万的原创类汽车自媒体
房车行 关注
带您全面认识房车、了解房车、体验房车,让您看到不一样的房车。
御风派 关注
品质汽车生活
晓车家 关注
知晓一切车与生活的砖家
车坛青年 关注
汽车行业从业十年,专注买车,用车资讯
全部爱咖号