奥迪Quattro说来貌似晦涩难懂，但是那一只贴在车尾上的壁虎可是很多人的老朋友了。
很多人在车尾贴壁虎，其实只是为了其谐音“避祸”，图的是用车时候的一个平安无事。银白色的壁虎趴在车尾，栩栩如生的，确实在一段时间内吸引了不少车主，跟风一般的购买。一只壁虎让他们成为了车友圈最亮的仔。但是，他们中的一部分人只是被壁虎的外观所吸引，他们爱的只是壁虎的颜值，而不是壁虎的内心。
我们今天就来聊一聊这只壁虎的内心。
这只壁虎其实来自奥迪家族，这是奥迪Quattro技术的“终生代言人”。时至今日，奥迪Quattro技术已经迭代发展了40多年，壁虎这个标志也早已被奥迪弃用，换成了更为简单大方的Quattro字体。壁虎，飞檐走壁，无所不能。Quattro所代表的也是这个意思。
Quattro技术之父名为“费迪南德·皮耶希”，我们简称“皮大哥”。话说这个皮大哥当时身居奥迪高位，贵为奥迪技术开发总监，每日无所事事，吃吃喝喝快活度日。直到有一天，这位皮大哥观看了一场大众lltis越野车的表演，这辆大众越野车因为有四驱技术加持，在雪地中撒泼打滚，随时游荡在失控和控制的边缘，看之甚爽。皮大哥深受震撼，突然就明白了人生的真谛和工作的方向，于是，他决定也整一台装载四驱技术的运动轿车。
你别说，皮大哥确实是有两把刷子的。他把自家的奥迪80拿来，一顿收拾，就给其装上了第一代的奥迪Quattro系统，并取了个代号叫A1。在1978年1月的一次测试中，皮大哥的这项技术直接折服了众人。这台奥迪A1在冰雪路面上跑的轻松愉快，洒洒水的功夫就超越了其它竞品车型。最为核心的是：这台奥迪A1没有加装竞品车型所使用的防滑链，使用的还是夏季轮胎，在这样近乎完全“本色出演”的竞赛下，奥迪A1的表现震撼了世界。
后来奥迪一看，这技术可以啊。这要是拿到赛场上，那夺冠岂不是分分钟的事情。事情确实这样，奥迪也确实这么干了。搭载了Quattro技术的奥迪赛车在80-90年代横扫众多拉力赛，单是WRC B组奥迪就拿下了23个连胜，在1982年和1984年总积分第一。那时间奥迪无人能敌。奥迪的常年夺冠，直接让比赛失去了意义。人们观看比赛的乐趣已经不是猜测谁会夺冠，而是猜测谁会是亚军。后来，主办方一看这开赛车彩票都没意义了，不行，得整治一下奥迪。先是负重参赛，之后由禁赛四驱车型。这政策一出，奥迪坐不住了，你似乎在针对我奥迪。主办方说，没错我就是针对你。于是，奥迪退出。
许多人说奥迪Quattro的灵魂就是托森差速器。其实这种说法也确实不错，自1986年第二代Quattro技术开始，托森差速器就已经开始进入人们的视野。那时候奥迪使用托森最大的目的就是解决手动操作差速锁的问题。第三代Quattro诞生的时候，多片离合差速器开始出现。二代的Quattro技术虽然不错，但其只能匹配纵置发动机和手动变速箱，这对于大排量豪华行政的V8来说可不太友好，自家的顶级产品用不了自己的高级技术，这说出去岂不让宝马和奔驰笑掉大牙了，于是，奥迪将中央差速器改为了多片离合器式，前轴和二代一样不做改动，后轴使用了托森A型差速器。第三代Quattro开始将四驱引领进了全自动控制时代。
这之后，奥迪又陆陆续续的使用了托森B型、托森C型差速器，不断更迭新技术，一路发展到了第六代Quattro技术，这代技术不仅运用在奥迪的轿车身上，也重新回归到了奥迪的越野车身上。这一代Quattro技术所使用的托森差速器由B型升级到了C型，结构由平行齿轮结构变为行星齿轮结构，自动锁止功能的反应时间也更迅速。通常情况下，中央差速器以40:60的分配比例将动力传递至前后轴，当遇到特殊路况时，前轮可以分配到15%～65%的动力，后轮可分配到85%～35%的动力。
到了第七代Quattro的时候，托森就和奥迪说拜拜了。奥迪选择了更为高效的多片离合器的冠状齿轮中央差速器。第七代quattro的冠状齿轮也是纯机械结构，依靠多片离合器的控制，比托森差速器有着更大的扭矩比例调节范围。正常行驶前后扭矩分配为40：60，通过多片离合器改变“力臂”长短来进行扭矩分配调节时，前轮的动力在15%—70%之间自动分配，后轮的数值则为85%—30%，比起第六代而言，具有了更广的分配范围。
相较于轿车而言，可能越野车更倾向于托森，毕竟托森的强度要比冠状齿轮高出不少，在渔业这种强度较高的驾驶行为上，托森也更为可靠。但冠状齿轮的轻质，无疑更符合当下政策的要求，毕竟车企的首要目标是存活下去。只有活下去才能去研究更多的新技术。
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