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奥迪那只小壁虎的发迹史
汽服大师兄 3113浏览 2020-09-22

奥迪Quattro说来貌似晦涩难懂,但是那一只贴在车尾上的壁虎可是很多人的老朋友了。

很多人在车尾贴壁虎,其实只是为了其谐音“避祸”,图的是用车时候的一个平安无事。银白色的壁虎趴在车尾,栩栩如生的,确实在一段时间内吸引了不少车主,跟风一般的购买。一只壁虎让他们成为了车友圈最亮的仔。但是,他们中的一部分人只是被壁虎的外观所吸引,他们爱的只是壁虎的颜值,而不是壁虎的内心。

奥迪那只小壁虎的发迹史

我们今天就来聊一聊这只壁虎的内心。

这只壁虎其实来自奥迪家族,这是奥迪Quattro技术的“终生代言人”。时至今日,奥迪Quattro技术已经迭代发展了40多年,壁虎这个标志也早已被奥迪弃用,换成了更为简单大方的Quattro字体。壁虎,飞檐走壁,无所不能。Quattro所代表的也是这个意思。

奥迪那只小壁虎的发迹史

Quattro技术之父名为“费迪南德·皮耶希”,我们简称“皮大哥”。话说这个皮大哥当时身居奥迪高位,贵为奥迪技术开发总监,每日无所事事,吃吃喝喝快活度日。直到有一天,这位皮大哥观看了一场大众lltis越野车的表演,这辆大众越野车因为有四驱技术加持,在雪地中撒泼打滚,随时游荡在失控和控制的边缘,看之甚爽。皮大哥深受震撼,突然就明白了人生的真谛和工作的方向,于是,他决定也整一台装载四驱技术的运动轿车。

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你别说,皮大哥确实是有两把刷子的。他把自家的奥迪80拿来,一顿收拾,就给其装上了第一代的奥迪Quattro系统,并取了个代号叫A1。在1978年1月的一次测试中,皮大哥的这项技术直接折服了众人。这台奥迪A1在冰雪路面上跑的轻松愉快,洒洒水的功夫就超越了其它竞品车型。最为核心的是:这台奥迪A1没有加装竞品车型所使用的防滑链,使用的还是夏季轮胎,在这样近乎完全“本色出演”的竞赛下,奥迪A1的表现震撼了世界。

奥迪那只小壁虎的发迹史

后来奥迪一看,这技术可以啊。这要是拿到赛场上,那夺冠岂不是分分钟的事情。事情确实这样,奥迪也确实这么干了。搭载了Quattro技术的奥迪赛车在80-90年代横扫众多拉力赛,单是WRC B组奥迪就拿下了23个连胜,在1982年和1984年总积分第一。那时间奥迪无人能敌。奥迪的常年夺冠,直接让比赛失去了意义。人们观看比赛的乐趣已经不是猜测谁会夺冠,而是猜测谁会是亚军。后来,主办方一看这开赛车彩票都没意义了,不行,得整治一下奥迪。先是负重参赛,之后由禁赛四驱车型。这政策一出,奥迪坐不住了,你似乎在针对我奥迪。主办方说,没错我就是针对你。于是,奥迪退出。

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许多人说奥迪Quattro的灵魂就是托森差速器。其实这种说法也确实不错,自1986年第二代Quattro技术开始,托森差速器就已经开始进入人们的视野。那时候奥迪使用托森最大的目的就是解决手动操作差速锁的问题。第三代Quattro诞生的时候,多片离合差速器开始出现。二代的Quattro技术虽然不错,但其只能匹配纵置发动机和手动变速箱,这对于大排量豪华行政的V8来说可不太友好,自家的顶级产品用不了自己的高级技术,这说出去岂不让宝马奔驰笑掉大牙了,于是,奥迪将中央差速器改为了多片离合器式,前轴和二代一样不做改动,后轴使用了托森A型差速器。第三代Quattro开始将四驱引领进了全自动控制时代。

这之后,奥迪又陆陆续续的使用了托森B型、托森C型差速器,不断更迭新技术,一路发展到了第六代Quattro技术,这代技术不仅运用在奥迪的轿车身上,也重新回归到了奥迪的越野车身上。这一代Quattro技术所使用的托森差速器由B型升级到了C型,结构由平行齿轮结构变为行星齿轮结构,自动锁止功能的反应时间也更迅速。通常情况下,中央差速器以40:60的分配比例将动力传递至前后轴,当遇到特殊路况时,前轮可以分配到15%~65%的动力,后轮可分配到85%~35%的动力。

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到了第七代Quattro的时候,托森就和奥迪说拜拜了。奥迪选择了更为高效的多片离合器的冠状齿轮中央差速器。第七代quattro的冠状齿轮也是纯机械结构,依靠多片离合器的控制,比托森差速器有着更大的扭矩比例调节范围。正常行驶前后扭矩分配为40:60,通过多片离合器改变“力臂”长短来进行扭矩分配调节时,前轮的动力在15%—70%之间自动分配,后轮的数值则为85%—30%,比起第六代而言,具有了更广的分配范围。

相较于轿车而言,可能越野车更倾向于托森,毕竟托森的强度要比冠状齿轮高出不少,在渔业这种强度较高的驾驶行为上,托森也更为可靠。但冠状齿轮的轻质,无疑更符合当下政策的要求,毕竟车企的首要目标是存活下去。只有活下去才能去研究更多的新技术。

 
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