与添越、卡宴、Q7同平台！这台车能为你带来什么？

牵引波音747客机；

攀登世界最高活火山；

三次问鼎达喀尔拉力赛冠军；

这些沉甸甸的荣誉都出自一辆车，它就是大众品牌旗舰SUV——途锐。

途锐（Touareg）之名，源自“撒哈拉之子”图瓦雷克（Tuareg）游牧民族。由于生活环境干旱缺雨，为了寻找水源，图瓦雷克人不得不在茫无边际的沙漠中四处奔波，为此练就了一身极限求生技能。大众将图瓦雷克部落的名字赋予给旗下首款SUV，寓意其征服极端环境的自信。

在聊途锐之前，必须要先提及“大众教父”，已故的大众集团掌门人费迪南德·皮耶希。在他执掌大众集团的岁月里，大众品牌实施产品向上战略，首次涉足高档豪华车领域，途锐是其中之一，另一款车则是已经停产的辉腾。

从产品诞生之初的定位就已经明确，途锐这款车型与众不同，2002年，首款途锐问世，与之同一年问世的还有一款车，它就是保时捷卡宴。随后，包括05年问世的奥迪Q7以及16年推出的宾利添越，这四款车在同一时代都采用相同的技术平台进行制造，也奠定了途锐作为中大型SUV的高端血统。

由于集成了整个大众集团最先进的研发实力，第一代途锐一经问世就备受好评，尤其是在优异的行驶性能和越野性能方面，甚至超越了同时代的奔驰ML与宝马X5，纷至沓来的订单让大众集团尝到了冲击高端SUV市场的甜头。为了进一步提升产品热度，大众集团甚至不惜成本，在途锐车型上搭载了夸张的V10 TDI 5.0L柴油引擎和W12 6.0L 汽油引擎，匹配带低速四驱功能的全时四驱系统和空气悬架，途锐在豪华SUV 中的定位接近“封神”。

第一代途锐虽好，但由于车身过于沉重等原因，导致车辆油耗居高不下，并且主销的3.2L V6自吸发动机和6AT变速箱也逐渐跟不上时代，于是第二代车型在轻量化和动力性能方面进行了进一步升级。相比第一代车型，第二代途锐的车重足足降低了208kg，差不多是3位成年男性的体重之和，并且得益于全新的外观设计，风阻系数从0.38降低至0.35，轴距也增加了38mm，让车内空间更加宽敞。

而此次升级的真正核心是搭载了3.0T V6机械增压发动机和8AT自动变速箱，相比自然吸气发动机，动力大幅提升的同时油耗反而降低了，这让途锐在消费者心中的口碑进一步提升。

2018年3月，一辆全新途锐离开斯洛伐克首都布拉迪斯拉发，一路穿越11个国家，总里程超过16000公里，而它此行的目的地就是中国首都北京，并选择在那里举办全球首发仪式，原因很简单，中国是历代途锐最大的消费市场，没有之一。

第三代途锐依旧保持和添越、卡宴、Q7相同的平台，而这一平台也由于大众集团的技术革新，从PL71与PL72变成MLB-Evo，在保持越野性能的基础上，驾乘性能进一步提升。为了让更多消费者能体验到途锐带来的顶级品质，这一代车型也首次搭载了2.0T 涡轮增压发动机，进一步拉低车型的售价门槛。

而面对越来越严苛的环保局势与大城市限牌政策，全新一代途锐也新增eHybird插电混动版车型，在2.0T 高功率发动机的基础上，增添一台电机、一块35kWh的三元锂电池以及一套电控系统，在充满电的情况下，可以提供58km的纯电续航里程，并且配合大容量油箱，满电满油可以达到1000km+的超长续航，为户外越野提供实力保障。

不论是新发布的eHybird车型还是高端的3.0T车型 ，在驾驶过程中又各自有何不同以往的特色呢？一起试驾见分晓！

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与众不同的德系eHybird表现

说起混动，很多人都会想起丰田与本田，确实在混动技术发展道路上，日系扮演着开山鼻祖的角色。但日系混动的最终目标大多均以省油为主，而在动力提升方面却一直表现平平，但这恰恰是德系混动的拿手好戏。

关于eHybird版本的动力，我们从途锐全系的定价中就能轻松分析出大致结果。2.0T版本车型的指导价为59.18万元-62.98万元，3.0T车型的指导价为70.98万元-82.18万元。而eHybird版本只有一个售价——67.98万元，明显离3.0T版本更近，说明大众集团对它的动力表现非常自信。

事实也确实如此，2.0T发动机采用高功率调教，最大可以爆发出252匹马力和370牛·米的扭矩，再配合永磁同步电机带来的136匹马力和350牛·米扭矩，综合总功率达到367匹马力和700牛·米扭矩，百公里加速时间更是缩短至5.7秒，已经超越了3.0T V6车型。

在实际驾驶体验中，我们发现了这套混动系统的与众不同之处。为了实现更好的电驱动动力介入，电机被巧妙安装在发动机与变速箱的连接处，这样做的好处非常明显，就是让动力系统能充分利用变速箱资源，实现更高效率的驱动。

并且电动状态与燃油状态其动力输出的路径完全一致，因此不会出现在某些自主品牌PHEV车型上出现过的纯电状态与燃油状态判若两车的尴尬境地，确保了驾乘品质的一致性。

不仅如此，大众途锐eHybird车型的ECU对能量回收的策略也与市场主流不同，相比日系丢掉油门就开始电机反拽的状态，途锐eHybird在松掉油门的大约10-15秒内并不会采取任何措施，只有在超过这个时间或踩下制动踏板后，能量回收系统才开始工作，将动能通过四驱系统和变速箱传递至电机，变成电能储存在电池组中，供下一次动力需求时再释放。

并且动力系统的这一系列动作都可以通过中控屏幕上的能量流界面以最直观的形式呈现在驾驶者面前，而仪表盘中央更是设计了实时状态下电池的充放电状态与功率，让驾驶者对当前车辆能量回收系统的工作状态一目了然。

在实际驾驶过程中，大众途锐eHybird系统留给我们非常深刻的印象，在爬山上坡时，采用EV-Drive纯电驱动模式，车辆拥有接近完美的线性动力输出曲线，并且全程极为安静。当到达山顶开始下坡路时，高效的能量回收系统尽最大可能降低刹车系统的负荷，并且将动能转化为电能，甚至从山顶到山脚出现了表显纯电续航里程不降反升的“怪异”现象，充分说明途锐eHybird电控系统的高效、实用与先进。

性能如此卓越，外观设计却异常低调，作为目前途锐全系车型中唯一一款PHEV车型，它只在车头进气格栅与车尾门上张贴了象征身份的eHybird标识，并且匹配了全系唯一的19英寸十幅亮黑搭配轮毂，其他设计均与普通途锐没太大差别。

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3.0T V6 不止是身份的象征

既然途锐eHybird如此优秀，那是否3.0T V6车型就缺乏竞争力了呢？并非如此！大排量在实际驾驶过程中的优势显而易见，用沉稳和雄浑来形容最恰当不过。当油门深踩，车辆并不会像电动车一样一下弹出去，而是不紧不慢动力缓缓流出，随后再如排山倒海般爆发。放置于3.0T的途锐身上，你能感觉到这辆车很沉，但依然能觉察动力系统的强悍。

空气悬架也是3.0T车型专属的配置，不得不说，悬架装上这玩意，整个底盘都变得更加高级了。在不同越野模式下，车辆会自动升高与降低底盘，以获得更好的通过性或更高的稳定性，甚至在后备箱右侧还设计了底盘高低调节按键，在需要时降低底盘高度，以方便大件货物的搬运。

当然，空气悬架最大的优势就是可以调节软硬，尤其是在两台车换着开时，能明显感受3.0T车型所具备的底盘厚重感。试驾过程中，我甚至爱上了驾驶这台途锐过减速带或窨井盖的感觉，看到前面的坑洼，你根本不需要过多减速，丢掉油门滑行过去即可，随着“砰砰”两声并且伴随轻微的振动，车辆就已经完成穿越，这种感觉在二三十万的车型上从来没遇见过。

3.0T发动机与搭载托森机械式差速器的全时四驱系统在越野时更能发挥其优势，遇到再大的坡，降低速度缓慢前进，能明显感知发动机在源源不断输出动力，丝毫不用担心动力不足的问题。而优秀的四驱系统则能将打滑的车轮锁止，把动力分配给有附着力的车轮，帮助车辆脱困。

当然，在铺装路面定速巡航才是这辆3.0T途锐最令人愉悦的时刻，发动机带着低频的运转，配合绝佳的车辆NVH性能，在柔软的空气悬架帮助下，用刀切黄油来形容这种丝滑质感更为恰当。甚至由于车辆在运行时过于平顺和安静，驾驶者很容易被迷惑，造成超速的后果，这恰恰也是途锐3.0T 车型超高机械素质的优势所在。

写在最后

依然记得，18年前购买的第一本汽车杂志封面就是途锐，然而说来惭愧，此次试驾也是我第一次深度体验途锐车型。这种感觉就好像与素未谋面却深深了解的“爱豆”面对面交流一样，对我而言它是最熟悉的陌生人。

幸运的是，眼前这辆第三代途锐与我脑海中靠信息勾勒出的途锐画像并没有太大差别，甚至表现得更为优秀。或许这大概就是这辆挂着VW车标却拥有豪华车实力的中大型SUV能在中国市场深受消费者喜爱的核心原因吧。

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