德系车还安全吗？曾经的大众“神车”去哪了？

作者：秦超

回顾2020年，被炒的最热的汽车话题，莫过于帕萨特的“碰撞门”事件。敢说真话的中保研，把上汽大众推到了风口浪尖之上，国人口中“安全可靠”的大众车，被扯掉了皇帝的新装。

中保研到底是一家什么样的机构，它为什么不同于曾经被网友戏称“五星批发俱乐部”的碰撞机构？

中保研是由中国保险行业协会牵头，中国平安财产保险公司在内的八家保险公司共同出资组建的，其碰撞评测的真实目的，是为了给保险公司制定车辆损失险赔付提供相关的参考。因此，其真实性，实际上直接关系到保险公司的切身利益。因此，相比于其他机构，它的碰撞测试成绩更加真实。

而中保研碰撞测试最具有参考价值的地方，则是与海外的碰撞标准同步，引入了美国IIHS相同的以64km/h的时速完成25%偏置碰撞测试。相比于普通的正面碰撞，25%偏置碰撞测试，与碰撞的对象接触面积更小。通过物理知识我们也知道，受力面积越小，压强越大，因此更考验汽车的安全性能。

在我们日常的交通事故中，这种交通事故出现的概率通常也更大。很多时候，驾驶员在遇到危险时，会有下意识的打转向躲闪动作，这时候往往就会出现25%偏置碰撞的情况。

在过去，大家经常讨论车是不是耐撞，觉得碰撞后，车辆变形越小，车辆越安全。而如今，这样的观点已经过时了。车辆碰撞后，变形小，确实可以减少日后维修的费用，不过，如今，大家都买了车险，也不需要花什么钱维修车辆。

而安全则是完全不同的概念了，人的生命只有一次，买再多的保险也没有办法赔付，因此汽车在碰撞后能否保证我们的安全，则显得非常重要。

如今的汽车更注重的是保护乘员区的框架结构。也就是说，无论发生多严重的事故，都尽可能的要保证车内乘客的安全。在碰撞发生时，车内的乘员空间不会出现大面积的挤压和变形，同时，在碰撞之后，还能保证车门的正常打开。

这说起来容易，做起来并不容易。实际上，保护汽车驾驶舱安全的，是核心的框架结构，也就是通常我们所说的A柱、B柱、C柱、防撞梁等结构，它们承受着碰撞带来的核心力量，保证乘员空间不受挤压，而并不是车身表面的覆盖件。因此，即便汽车前脸被撞的面目全非，而车辆的框架结构没有变形，就是一台安全的好车。相反，如果框架结构变形或者断裂，就会危及车内乘员的生命安全。

回顾帕萨特的“碰撞门”事件，正是因为保护车内乘员安全的核心A柱，在中保研的25%偏置碰撞中发生了断裂，因此，造成中控台大面积侵占车内乘员空间，这时候很可能发生驾驶员腿部骨折，重者甚至是汽车方向盘戳进驾驶员的胸腔，危及生命安全。

而且，在这次碰撞发生过程中，车上的侧气帘保护装置没有打开，没有保护到驾驶员的头部。受惯性影响，驾驶员的头部会迅速向前倾，如果没有保护，很可能造成颈椎的断裂，以及头部的受伤，也是非常危险的。

尽管在2020年末，时隔一年，帕萨特又在中保研进行了第二次的碰撞测试，并得到了不错的成绩。不过，我们看到之前中保研碰撞过的大众车型，成绩都不太理想。比如迈腾的25%偏置碰撞成绩是一般，A柱也出现弯折。途观L的25%偏置碰撞成绩是差，车内乘员空间受到严重的挤压。

可以看出，无论是上汽大众还是一汽-大众，整体的碰撞安全评级都不够理想。我们会发现一个奇怪的现象，同样的车型，在国外严苛的碰撞机构测试下，获得五星级的评价标准，而到了国内的中保研测试，就是另外的结果。这到底是为何？

原因就在于，国产车型选用的是国内的零部件供应商。这一定程度上反应出，国产的大众车型，在供应商选择的标准上，以及最终拼装适配的实验室工序上，可能存在着较大的问题。同时，在管理上，检验标准上，也可能存在着一定的问题。

每个时期的产品上，都可能出现不同的标准，遇到各种问题。也不能说一款车好，它的每代产品就都会好；也不能说坏，就会是一直坏下去。种种原因可能导致国产大众车出现不该有的安全问题。

就在去年12月13日，安徽亳州发生的一起大众CC交通事故视频传遍网络，视频中一辆大众CC轿车因行驶速度过快突然失控，最后横向装上路边的电线杆。车体瞬间被电线杆截成两段，最终事故造成车内2人当场死亡，3人严重受伤。这就是一起现实中非常严重的车辆框架结构受损，侵入车内乘员空间的典型案例。

但愿这样的事故，能够引起大众在华高管的重视，真正把生命安全放在首位，把消费者的切身利益放在首位。

近些年舆论的声音，也已经开始从信赖德系车转向日系车。在这个竞争日益激烈的时代，不思进取即便是原地踏步，也会导致最终的失败。（图片来源于网络）