上周，蔚来汽车突然宣布，自3月29日起暂停合肥江淮工厂的生产。目前蔚来正在全力调整供应链，预计将在5个工作日后恢复生产，而导致此次停产的根本原因是由于芯片短缺。当缺“芯”成为常态，越来越多的车企也不得不面临调整产能的结果。
这次短缺的主要是8位MCU，MCU又称微控制单元，是电子设备运算和处理的核心。MCU主要分为4位、8位、16位和32位，其中4位MCU已经基本淘汰，16位和32位成本过高。所以8位MCU是应用最广泛的一种。8位MCU在汽车中主要应用于ESP电子稳定系统和ECU电子控制模块中。
与我们手机和电脑中使用的MCU不同的是，车规MCU对复杂工况下的稳定性和可靠性有更严格的要求。而国内30家MCU厂商中也仅有3家可以提供车规MCU。
受全球疫情影响，电子产品市场低迷，各大芯片厂商降低了产能，而芯片产出至少需要9个月的生产周期。本来应该2020年生产，原计划在2021年投入使用的这批芯片没有生产出来，也就成为了今年芯片短缺的最主要原因。
而3月19日，日本瑞萨工厂的火灾致使部分芯片生产线停运，无疑为这次全球芯片告急雪上加霜。再加上年初稀有金属原材料价格暴增，缺芯成了全人类共同面对的问题。
为应对这场危机，包括丰田和通用在内的8家车企，在今年都相继实施了一系列停产计划。
由于研发车规芯片的难度远大于消费电子类芯片，即使投入了大量人力物力研发出来，其品质也不一定有成熟的进口芯片好，所以很多厂商不愿意自主研发车规芯片。而8位MCU早已没有了上升空间，现在拼的是价格和可靠性。
根据中国汽车芯片产业创新战略联盟提供的相关数据显示，2019年自主品牌车规芯片自研率不足10％，其余90％的车规芯片则完全依赖进口。而国内几个年轻的车规芯片厂商，与老牌的德国英飞凌、荷兰恩智浦相比还有很大差距。
早在2007年，比亚迪半导体就开始进入MCU领域。截至目前，比亚迪半导体公司可自主生产车规8位MCU和L2级自动驾驶所需的车规32位MCU。在芯片研发上，比亚迪选择了自主研发这条最难走的路，收获的成果是装车量达到500万颗，自给自足的同时还有余量外供。
长城汽车选择和国内芯片厂商合作，在今年2月宣布投资车规人工智能芯片的研发，进而成为国内唯一可实现人工智能芯片量产的车企。
汽车逐步走向电动化和智能化，这是推动车规芯片发展的强大动力。半导体离不开MCU，而一辆新能源汽车的半导体价值量是燃油车的两倍以上，因此新能源汽车对于MCU的需求量也在逐年递增。
芯片短缺还要持续一段时间，至少要到年底才能基本恢复供需平衡，在这段期间还会有很多车企面临停产，而车企不想被芯片问题困扰，就必须做出改变。不管是自主研发还是合作研发，打铁还需自身硬，只有掌握核心技术才不会被卡脖子。
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