三菱汽车与东南汽车分手,十五载合资分道扬镳。东南汽车还能走多远?
其实,三菱汽车退出并不意外,之前东南汽车由福建省汽车工业集团、日本三菱、台湾裕隆中华汽车三家组成,分别持股50%、25%、25%。这种合资形式在国内合资车企极为少见,通常为中外两家公司合资,一般是国企占大股,近期多为50:50合资。
俗话说“一个和尚挑水喝,两个和尚抬水喝,三个和尚没水喝”,这个家喻户晓的故事,就是东南汽车的真实写照。畸形三方持股关系,造成三菱作为技术输出方,利益却只占了25%权益,和裕隆利益相同,这种利益很难调和,内耗成为东南汽车的必然现象。
这种内耗在早期并不明显,长期下去就会造成产品研发滞后,入股之初三菱向东南汽车导入戈蓝、翼神等轿车车型,对东南汽车销量有着莫大贡献。自2009年开始,东南汽车进入高速发展期,2013年销量已超过11万辆,达到企业一个巅峰时期。
此时,蜜月期隐藏的矛盾显现,已几近不可调和。
从销量上来看,2014年销量同比腰斩,5万多销量不到上年一半。要知道,此时三菱已明确停止向东南汽车输出新技术,研发人员也从东南汽车撤回日本。
可以说,在2013年推出风迪思之后,三菱汽车决定不再向东南三菱导入新车型,此时双方合作破裂迹象已经开始显现。同年,三菱宣布停止轿车研发,只专注SUV和皮卡车型。这也打了东南汽车一个措手不及。
同时2012年,三菱汽车再与广汽集团合资,三菱SUV系列导入了广汽三菱,可以说三菱此时已将未来押注在了广汽三菱一方。广汽三菱一直深耕SUV市场,欧蓝德、劲炫、奕歌等车型陆续国产,2018年销量就达到了14万辆。
轿车没了技术支持,此时SUV市场红利显现,东南只好转战SUV,新车型 DX7投放市场,一度成月销突破万辆关口。尝到甜头之后,小型SUV—DX3等陆续上市。在SUV助力下,东南汽车2016年销量突破11万辆;2017年,东南汽车年销量超过15万辆。
SUV成为东南汽车救命稻草,风头甚至压过了广汽三菱。要知道,得到三菱产品导入,广汽三菱此时销量也不到15万辆。
靠自主研发和自救,东南汽车暂时稳住了局面,但是自身短板并未补齐。设计上依赖宾尼法利纳设计,动力来自三菱,东南并未意识到危机降临。随着SUV竞争加剧,其他厂商陆续进入市场,东南汽车开始走下坡路。
数据显示,2018年,东南汽车总销量8.93万辆,同比下滑41.09%。2020年,东南汽车累计销量仅1.47万辆。
五年时间,东南汽车再次昙花一现。此时,三菱终于也没有了耐心,在东南陷入困境之时,抽身而出,开始“战略收缩”。此时,广汽三菱也是步履维艰。数据显示,2020年,广汽三菱全年销量只有75,001辆,同比下滑43.62%,销量几近腰斩。
分手之后,还可以是朋友。5月18日,东南汽车发布两款新车型东南DX5蓝企鹅和东南DX5北极熊,东南借鉴了长城等品牌类似“动物系”命名,打破东南汽车车型命名传统。新车型除了双车身,科技配置变化外,发动机仍搭载三菱全铝MIVEC涡轮发动机。
东南无法摆脱对于三菱发动机的依赖,为了满足“国六”排放标准,东南DX9旗舰车型,已经不再使用三菱发动机,转而采用宝马1.8T发动机,还会悬挂东南全新LOGO。想用宝马动力为新车DX9做背书,但是同样使用该款发动机的中华V7等车型境遇并不理想,东南这样的小算盘有点失算了。
东南汽车目前在售6款车型,包括一款新能源车型,都没有明星车型。按照东南汽车2017年至2025年新能源战略规划,未来,东南汽车将加大在纯电动和插电式混合动力领域等方面的研发投入。
自2017年起,东南汽车将保持每年至少上市一款新能源车型的节奏,力求在新能源各主流细分市场全面覆盖。计划与三菱汽车合作,凭借自身的传统车身,底盘优势,搭配三菱成熟的新能源(混动,纯电动)技术,在中国市场布局包括SUV,轿车在内的完整的新能源产品线。
直到如今,东南仍只有一款新能源车型DX3 EV400。可以说,东南赶上了轿车和SUV市场的红利,曾红极一时,但是并未注重自身技术研发,以及实力积累,在新能源汽车大行其道之时,东南已毫无招架之力。
三菱退出影响或许不大,但是东南汽车未来之路却更难。
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