导语
不知不觉我们已经说了半个月有关锐志的这点事情。实话实说，这样的车型历史确实庞杂，一两句话绝对讲不清楚。这一期我们迎来了最后一篇纸上谈兵的理论内容。
X110（2000——2004）
作为一款世纪车型，Mark II系列在2000年迎来了最后一款车型，其平台代号为X110。这代车型与第十一代Crown采用相同的底盘，配备前后双摇臂的悬挂布局，轴距达到了 2780mm，这样的轴距在当时可谓是奢侈的，Mark II在行政级定位上越走越远。
前几代无窗框硬顶车型也被四门轿车款取代。头灯部分大面积透光面的设计有些呆滞，后期版本中加入了橘黄色眼线，尾灯部分坊间传闻是借鉴当时的奔驰C级，如果我们仔细观察回味的话，确实有几分神似。
内饰设计也变得更加年轻化，方向盘造型在运动版车型上使用了三幅的设计，哈哈哈没错就是卡罗拉同款！
作为Mark II的末代车款虽然主打行政但是运动的个性不能泯灭。主打的动力配置还是1JZ-GTE直六2.5双涡轮发动机，1G-FE2.0直6发动机，和1JZ-FSE直6自然吸气发动机。
依旧是改装的好坯子，无论那个动力配置，都有一套成熟的动力升级方案。直至2004年10月为止，Mark II系列全面停产，丰田Mark II经历了36年的发展终于落幕。不过Mark II的历史落幕了，丰田继续推出了Mark X作为该车系的继任车型。
X120（2005——2009）
代号Mark II的车型宣告一个段落，继任者Mark X与世人见面。作为上一代Mark II的正式后继车型，第一代Mark X采用大胆创新的设计。车型代号X120也是从上一代车型上延续下来的。
Mark II在行政级车型上越走越远，Mark X为了重新找回自己采用了第十二代Crown相同的底盘结构并进行了大幅的偷轻处理，采用前双摇臂后多连杆悬挂布局。
2005年该款车型被引进国内，一汽丰田定名为——锐志（心锐志远）外观方面的革新也是大跨步的。银色尾灯的设计在当时真可谓别具一格，头灯采用了三连灯的设计在国内被不少车友成为“花生眼”。
尾部的排气也被很讲究的放在了保险杠里，低调奢华有内涵说的就是它了。引擎技术同样得到革新， Mark II时代常用的直6引擎也被摒弃，日本本土车型采用十二代Crown同款的V6双VVT-i缸内直喷引擎3GR-FSE（3.0）与4GR-FSE（2.5），最大马力为256匹和215匹。
国产后的动力系统有两个选择，2.5 V6 的5GR-FE 和3.0 V6的3GR-FE归根结底这两款发动机只是通过装配不同的曲轴连杆和活塞来实现两个不同的排量。
通过更换曲轴连杆和活塞换就可以完美升级3.0L的动力。话说回来，直到锐志停产，初次进入中国的这两款引擎一汽丰田都没有进行过升级换代。
X130（2009——2017）
第一代锐志在日本大获成功，国内消费者对于锐志的认知还并没有形成气候，南方沿海地区的消费者更加偏爱锐志。
第二代锐志于2009年推出，2010年9月，一汽丰田跟进推出2代锐志。动力维持2.5和3.0两个排量选择。外形跟日本版的区别就是中网上的丰田车标，日本版是X车标。
第一代车型上经典的三连灯继续被沿用只是造型更为激进。尾部连体的排气被取消，内饰方面就与动感的外形形成了鲜明的对比，以目前的眼光看，说它是中年油腻的内饰风格一点也不为过。
动力方面日本车型配备3.5L的2GR-FSE V6引擎和2.5L的4GR-FSE引擎。虽然外形上国内版本与Mark X相同，但在动力上的配置上，差别就有点大了。除了没有直喷外，还少了一个日本版独有的3.5V6 2GR-FSE性能版发动机。
2013年丰田对Mark X进行了改款，这不能算是真正意义上的改款，底盘引擎变速箱并未做出改变，只是外观方面更加激进了，算是中期改款底盘代号X133。
X133最有卖点的莫过于丰田首次将FAD震动感应自适应悬架系统引进中国，配备在2.5V尚锐版上，而尊锐版则配备了自适应可变悬挂系统。菁锐版车型什么都没有！
最后啰嗦一句，直到X133国内锐志依然使用着不带直喷的2.5和3.0古董机型。
总结
说了三期锐志的历史，可以说这是一部相当传奇的车型，在40多年的发展历程中走过弯路，但是始终保持着前置后驱自然吸气精神的车型非锐志莫属。直到锐志停产前期它的售价已经下探到谷底，即使这样国内消费者对于锐志的消费冲动也没有那样的迫切，人们对于这样大排量自吸后驱车型的情怀多数存于心间。锐志停产不知道继任它的将是什么样的，后驱自吸可能终将被时代选择，但留存在心头的那份喜爱将是根深蒂固的。
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