2万公里新车被质疑~开着糟心的原因是啥？

中医口中说出来的“虚”可能没那么可怕，但另一种“虚”就要注意了，有时候你还想反手就给一巴掌。

例如买了一台电动车回家，开了一年发现电池容量剩下92%...

吓得我赶紧看了看自己一周岁的苹果，还好，最大容量剩93%，感觉还挺耐用。

回归正题，事情是这样的。

一名海外博主买了个电动车，3个月疯狂行驶了15000公里，1年行驶20000多公里后发现，电池容量没以前高了。这名博主也想尽办法进行了记录跟测试，结果均不太如人意。

不过他的使用习惯并不算太好，车主也基本是用100kW功率的直流快充给车充电，并几乎都在电量不到10%的时候才进行充电。

频繁使用快充，并且等到电量告急才开始充电，的确是加剧电池损耗的一个重要原因。 

借这个事情，教授主要是想讨论关于电池衰减这个问题究竟是如何产生，或者说如何定义的。

就以我们国家的标准来说。

国家目前基本是以电池衰减至80%，也就是衰减20%，作为电池“退休”的界限，因为低于80%的话衰减可能会急剧加速，影响到正常使用了。

毕竟电池是电车最核心的零部件，万一弄不好，很容易引起“民愤”。

曾经理想ONE就更改过质保内容，将“动力电池组电量衰减了20%，就为车主维修或更换动力电池组”里的电池寿命门槛，提升了10%，即衰减30%才为车主维修或更换动力电池组。

这个改变，曾引起过一大波理想ONE车主的不满，这算是比较理智的回应。

像前段时间海外一位特斯拉车主，车出了问题，特斯拉说要花约14.33万人民币去购买新的电池组。

结果他把自己的Model S炸了以表抗议，用了30公斤炸药。

不管是作秀还是真不爽，反正特斯拉在2021年就给出过一项数据：特斯拉在行驶32万公里后，其电动汽车的电池容量还剩约90%。

而这正是特斯拉根据Model S和Model X的电池运行表现数据得出的。

总之特斯拉想表明的是：电池组的设计寿命比汽车本身还要长，也能达到一台燃油车开到报废的里程，所以没必要去烦恼换电池的问题。

这是特斯拉说的，不是我说的。

海外一家叫Geotab的公司，也通过收集全球近6000辆电动车的使用数据，得出一个调研结论：纯电车平均每年会衰减2.3%电量。

例如2015款特斯拉 Model S的电池容量平均每年衰减2.3%，2015款日产聆风的电池容量平均每年衰减4.2%...

而这些数据，也是检验一辆电动车衰减是否过快的参考标准。

很现实的问题，锂电池衰减是一个必然的过程，导致的原因有很多，也可能是负极容量设计不够等等。

容量衰减表现出来的行为包括：电压降低，容量不足。放到汽车上，就是动力比以前差了，续航比以前低了。

如果真要打破砂锅问到底：究竟锂电池为什么会衰减？

锂电池的充放电是通过锂原子在正负极之间运动完成的。锂原子每完成一次充放电循环，即满充满放之后，电极结构都会发生变化，这个变化日积月累后就会导致电池的性能下降，也就是电池衰减。

这其实就跟轮胎磨损一样，只要开动了就会产生磨损；开得越激烈，使用的环境越恶劣，磨损也会相应加剧。

那如果感觉到电池衰减了，比较专业的电池容量方法测试应该是怎样的？

首先是使用专业设备，通过监测充电电压、电流和充入电量等动态数据，以及动力电池SOC的变化量，计算出车辆测试时动力电池的可用容量，并与系统标称的容量进行比对。

测试方式也有区间测试和深度测试两种。

例如深度测试就是将动力电池电量耗尽，再使用快充模式将电量充满，通过监测到的数据计算出动力电池可用容量。深度测试会比区间测试更加精准一些。

其实电池损耗严重与否的问题，跟电池技术有关系。举个例子，国内外的大众ID.3电池供应商不同，海外用的是LG电池，国内用的是宁德时代电池。

国外确实有海外大众ID.3的电池损耗相关的问题，但国内的就很少。

毕竟宁德时代已经是我们民族企业的骄傲，当下电池行业的龙头大佬，2021年全球装机量市占率达到31.8%，排名第一，远超LG新能源的20.5%。

最后还想说一句，购买电动车跟买燃油车在后续的使用上，目前的确存在非常大的差异，续航高低或者损耗的问题，也与各位的用车习惯、所处环境息息相关。

这是目前很难避免的问题，因此各位希望购入电动车的用户，务必确认清楚自己能否承担相应的结果，别被“电动车开着爽，用车成本低”的优势冲昏了头脑。