长途出游or日常通勤，秦PLUS的油耗究竟是多少

电车汇消息：最新销量数据显示，比亚迪秦PLUS在2月份的销量为22508辆，位列全品类轿车销量榜第三名。作为一款新能源汽车，秦PLUS已经杀入燃油车的腹地，与一众传统燃油家轿正面竞争，并且取得了优势地位。

秦PLUS能够有如此优秀的市场表现得益于秦PLUS DM-i车型的持续热销，终端销量数据显示，2月份秦PLUS的销量中有98%都是DM-i车型。并且自去年8月份至今，秦PLUS已经连续6个月月销超过2万辆，充分表明消费者对这款车的高度认可。

秦PLUS DM-i主打的就是燃油经济性，在比亚迪超级混动技术的加持下，官方公布的馈电油耗数据为3.8L/100km。为了验证油耗数据的真实性，近期我们拿到了一台秦PLUS DM-i 120km旗舰型车型的试驾车，看看这台车真实的油耗水平。

高速路+暴力驾驶+满电=4.1L/100km

先说一下基本条件，驾驶全程88km，主要为高速路段，空调全程开启23℃，车内乘坐4位成年人。

车辆启动时表显剩余纯电续航里程为80km，也就是近乎满电的状态，驾驶中主要为HEV+ECO模式，全程几乎都是顶着限速开，并且多次超越前方慢车，超车过程偶尔切换为SPORT模式。

按照比亚迪混动系统的逻辑，在以上场景系统会以电驱动为主，燃油机辅助驱动。到达目的地后能耗数据显示，平均电耗5.1kWh、平均油耗4.1L，从能耗曲线也可以清晰看到电耗多数时候都维持在较高水平，而油耗数值高的那几个阶段则是在道路通畅且车速较高的状态下，此时发动机效率更高，系统就自动切换为燃油驱动为主了，不过在这一过程中，作为驾驶员是毫无感觉的。

很显然，这次测试的油耗数据比官方公布的数据要高一些，不过这是在高速路得出的结果。在高速行驶时，燃油发动机的效率会比电机高，虽然比亚迪混动系统默认为以电为主，但系统也会自动选择效率更高的驱动方式，在电机效率高的条件下则优先电机驱动，在发动机效率高的条件下则让发动机直接驱动，在超车或需要迅速加速的条件下就让电机和发动机共同驱动。

馈电+日常通勤+正常驾驶=3L/100km

出发前电池剩余电量为24%，也就是馈电，此时是无法正常手动切换至纯电驱动模式的，系统默认为HEV混动模式。

车内乘坐4个成年人，空调温度设置为23℃，除了在城市快速路上需要变道超车手动切换为SPORT模式之外，其他时候均为NORMAL模式。

出发前，表显剩余续航890km，剩余电量24%，总里程8804km

结束时，表显剩余续航800km，剩余电量23%，总里程8883km

驾驶里程79km，用了2.9L的燃油和0.5kWh的电，表显综合油耗为3L/100km。

该路段约30%为城市主干路，有约70%为城市快速路，城市主干路的交通状况为一般拥堵，处于走走停停的状态，快速路则较为通畅，交通条件与大多数人的日常通勤状态基本一致。

此次驾驶与此前高速路段的驾驶风格不同，全程车速较为平稳，未出现急加速急减速的状况，由于道路较为通畅且车辆通行有序，超车的情况也比在高速路上少很多，与个人日常开车出行的驾驶习惯一样。

驾驶过程中在城市快速路上油耗最高为3.5L/100km，这一阶段车速相对较高，能耗曲线上的油耗数值较高，电耗则为负值，此时可以理解为发动机在驱动车辆过程中还有剩余能量，被用来给电池充电了。

最后在经过一段略微拥堵的城市主干路后，到目的地停车场时综合油耗为3L/100km。

两次油耗测试可以分别体现出假期出游和日常通勤状态下的油耗水平，值得注意的是，两次驾驶的环境都较为严苛，比如在高速路上如果不是频繁变道超车并且多次急加速，油耗肯定会更低。模拟日常通勤模式时如果车辆不是在馈电状态下，油耗也会更低。可以说这两次的实际油耗数值是大家在日常用车过程中都能开出来的水平。

最后再谈一下个人感受，秦PLUS DM-i是一款可油可电的新能源汽车，满油满电状态下综合续航里程近1200km，用车过程中完全没有续航焦虑。并且两个版本的车型纯电续航分别为55km和120km，仅仅是纯电续航已经能够满足大多数人的日常通勤需求了。在平时用车过程中，可以采取日常通勤用电，长途出行用油电混动，把用车成本压榨到极致。

文章摘自 电车汇 20220316 发自北京