混动已经这么强，丰田为啥还要搞插电？

丰田的混合动力技术是深入民心的，截至2019年4月，丰田HEV混动车型在全球的累计销量已经突破1200万辆，而且混合动力车型也已经占据了雷克萨斯超4成的销量了，那么丰田是否只会继续深耕HEV混合动力技术呢？

但是仅靠内燃机与电机进行混合驱动，还不能把燃油经济性最佳化。根据丰田公布的“丰田环境挑战2050宣言”，到2050年丰田新车二氧化碳排放相比2010年要减少90%。因此，油耗更低的PHEV车型将扮演非常重要的角色。

PHEV（plug in hybrid electric vehicle），是特指通过插电进行充电的混合动力汽车，目前丰田在华生产销售的两款PHEV车型分别为雷凌双擎E+和卡罗拉双擎E+，在华销售的日系PHEV车型中也只有这两款。它们用的这套插电式混合动力系统基于丰田THS-II混动打造，加入了一套容量为10.5W·h的电池组，纯电续航里程为55km。

其实双擎E+车型就是在双擎车型的基础上，满足了短途通勤更低成本的需求，因为双擎车型在纯电EV纯电模式下，车辆只能以低于55km/h的时速行驶约2公里。

而双擎E+则可以在实现55km的纯电续航，而且只要油门踏板不踩入kick down或时速不超过125km/h，汽油发动机都不会介入。但更长的纯电续航，带来的不便就是需要充电，使用公共交流充电桩3小时左右即可充满，便捷式充电器则需要5小时左右。

在双擎E+不充电的情况下，丰田则表示它和双擎车型的工作模式基本是一致的。但考虑到双擎E+负载的电池更重，对其油耗是否会更高的问题，我们暂时无从考证。而双擎E+作为插电式混动车型，现阶段还能享受到新能源的优惠政策，并且可以上新能源牌照，这是相比起双擎车型最大的优势。

其实最主要的问题在于技术和成本，而今天，这些问题已经被丰田逐渐解决并不断优化。在活动现场，丰田讲述了车辆电动化3大核心技术的进化，把历代核心部件从日本空运到上海，摆在展台上让我们直观感受小型、轻量化的理念。从第一代的电机/PCU/电池组到第四代，体积的不断变小，重量的不断变轻，这都是双擎E+能否量产的关键。

在轻量、小型化上，丰田也应用了不少革新的技术，比如新开发了有效利用升压交流器（CONVERTER)的系统，通过自由调节电压的功能，实现了逆变器(INVERTER)和电池的小型化。又比如把SiC（碳化硅）功率半导体首次应用在量产车上，从而让PCU的尺寸变得更加紧凑。但丰田的人并不认为这是技术的革新，而是丰田技术发展的必然性。

当然，核心部件的进步也包括更低的损耗和更低的成本。说到成本问题，不得不提的是雷凌双擎E+和卡罗拉双擎E+的售价即便补贴后也让不少消费者觉得太贵。以卡罗拉双擎E+为例，补贴后售价为18.98-21.28万元。而丰田的人也表示相比起HEV，PHEV基本只是多了一组电池，成本高在哪里其实显而易见。

而最近，丰田刚和宁德时代“官宣”完，又和比亚迪签订合约，将与比亚迪共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。虽然合作车型具体性能、参数等各项信息，双方还没有进一步消息发布。但可以肯定的是，电池的成本将会控制下来。