限电潮，充电速度再快有啥用？电动车要加充电宝还是加氢

续航焦虑一直是限制以电动车为主的新能源车发展的重要因素之一。作为绝大多数从燃油时代走过来的汽车消费群体，无论电驱带来怎样颠覆性的驾驶感，他们都会习惯性的在补能环节将充电与加油挂钩。这个其实也无可厚非，汽车极强的工具属性，决定了消费需求对它的重要性。好在，作为电动车补能的重要场景之一，充电桩或者说超级充电桩的充电功率得以迅速提升。伴随800V电压平台的逐渐铺开，充电10分钟续航数百公里的接近燃油车补能的效率，或有望成为常态。

比较常见的将电能转化储存的方式，有转化为机械能、化学能、静电能以及磁能，但它们也各有各的局限性。首先转化为机械能最具有代表性的，就是将富余的电能转化为抽水的机械能，然后将低地势的水抽至高地势蓄起来，待用电高峰时，通过水位落差带动发电。但想也知道，这套储能方案对场地限制太大了，只适合少数条件允许的发电侧或输电侧。因此，我国也大力发展压缩空气储能技术，虽然转化逻辑没变，但是替代了水这种媒介之后，整套储能方式的适应性，以及成本等等，都更有优势。

而静电能的储能形式，我们比较熟悉的就是电容器。正是因为熟悉，所以现在的超级电容虽然能够做到充放电速度快、密度大、寿命长等特点，但它的储能容量实在太小，只适合在具体产品中，扮演高速过渡的角色。至于磁能储能就更局限了，其成本过于高昂，整个储能方式更像是实验室产物，商业化场景有限。最后你会发现，适合在终端用电侧的储能形式就是化学能，也就是我们非常熟悉的蓄电池。

而在2022年，储能电池项目似乎也已经迈上了高速发展的道路，各大新能源车企以及动力电池制造商，都投身其中。比如刚刚发布S4超充的小鹏汽车，也同时公布了其储能充电桩的产品计划。高合汽车也宣布了将与今年10月份启动运营旗下首座储能超充站。而欣旺达、鹏辉能源、亿纬锂能都在今年公布了数十亿甚至上百亿投资的储能电池项目。根据《“十四五”新型储能发展实施方案》中公布的数据，2021年底国内新型储能累计装机超过400万千瓦。并且在规划中，将新型储能看做是建设新型电力系统、推动能源绿色低碳转型的重要装备基础和关键支撑技术，是实现碳达峰、碳中和目标的重要支撑。

即使只讨论氢燃料电池技术，在补能之外，其技术优势也是十分明显的。比如其电能转化效率高，以及使用起来“无污染”。在碳中和的发展趋势下，氢能源似乎是妥妥的爽文男主剧本。但这里的“无污染”是建立在氢这种二次能源，是通过可再生能源，比如光伏、风能发电等，制造而来的情况下。但现实是，目前全球主流的制氢方法，依旧是通过化石能源的热化学方法制造而成。我国作为煤炭资源大国，煤制氢技术也是最主要的技术之一。

除了来源问题，氢能源在补能环节上也有“天然缺陷”，那就是储存与运输。倒不是说谈“氢”色变，比如低温液态储氢就是比较安全的做法，但是经济性差，仅适用于航空航天领域。而比较常见的是高压气态储氢，这种结构简单、成本较低，而且充、放气速度快，但显然安全性较差。至于固态储氢、有机液体储氢等方案都还不太成熟。其它还有像储氢瓶、氢气管道等技术或基础设施建设，都还处于发展阶段。

但还是有不少车企对这种实现真正商业化还需时日的能源抱有很高的热情，其中大家比较熟悉的当属丰田汽车。丰田甚至在2014年就推出了其氢燃料电池车型Mirai。而就在不久前，宝马也宣布正在与丰田合作研发氢燃料电池产品，并预计在2025年推出，这也不是宝马第一次涉足该领域。对于热衷纯电动车的中国品牌而言，也并非对氢能源置之不理，长城、长安、吉利等车企都有相关的布局计划。再比如上个月刚上市的长安深蓝SL03中，就还包括一款氢电版车型。不过据了解，这款车型需要严格考核购买者的用车环境是否适合使用，购买之后也堪称是“VIP”服务。毕竟截至今年6月底，全国已建成的加氢站也仅超过270座，能够在当下体验氢能源的消费者注定少之又少。