未来几年内，最贵的纯电轿车可能还会是劳斯莱斯出品。

575万元，这是劳斯莱斯闪灵在国内公布的官方售价，而且已经开始了国内的预订，最快会在明年第四季度末开始交付第一批用户。这台车，是劳斯莱斯真正意义上第一台量产电动车，闪灵也和每一台劳斯莱斯一样，都传承了它一贯的奢华气质，它的出现，标志着劳斯莱斯开始迈进电动化的道路。

在劳斯莱斯推出纯电产品之前，很少听到有关该公司有关电动车的研发等消息。所以，售价500多万的劳斯莱斯闪灵，是从何而来，相信各位已经有了自己的判断。

那么，500多万的售价，劳斯莱斯闪灵这台车的卖点是什么？

科技属性一般，不用有太多期待

花接近600万左右买一台劳斯莱斯，而且是电动化的劳斯莱斯，想必会有特别离谱的高科技加成。如果这么想，这就错了；劳斯莱斯走的是科技属性的路线么？不是，它走的一直都是尊贵、豪华这路子。

从这台车的研发之初，我们几乎很难发现劳斯莱斯在研发自己的纯电平台。从2020年到2022年，能搜索到有关的“纯电平台研发”这类的词条，只是在2020年三季度时的一条信息“劳斯莱斯计划打造一款全新豪华纯电动车，基于Phantom（幻影）平台打造，预计将搭载宝马iX发布的最新电驱系统和电池技术，新车将被命名为沉默的影子”。

说到这，各位的判断应该更准确了一些。闪灵的大部分技术，来自于宝马，毕竟都是一个集团的。是不是也能理解小标题的“科技属性一般”的意思了，不是不够强，只是我们已经随处可见。

关于这台劳斯莱斯闪灵，我个人的判断。

按照官方的宣传口径，闪灵，用的是幻影的铝合金平台。从2020年到2022年，劳斯莱斯能在几乎没有平台、电驱系统、电池等方面研发的前提下，短时间内，交出一台纯电产品，而且车身尺寸几乎和宝马i7一致，车长5.4米、轴距超过3米。

动力方面，驱动采用前后双电机，最大功率430kW，峰值扭矩900牛·米，百公里加速4.5秒。闪灵配有120kWh的电池，支持195kW快充，CTLC工况续航里程585km（目前车辆还在调试阶段，预计最终参数仍有变动可能）。

闪灵所使用的幻影铝合金平台，我们不容易琢磨透，到底是沿用2017年第八代幻影的平台，还是使用了铝合金车身工艺的定义。但，可以肯定的是劳斯莱斯闪灵的电驱系统和电池，用着和宝马同样的技术。

身为超豪华品牌，这么做是为什么？

买劳斯莱斯的人，会注重它是否用着纯电平台么，显然不太会。用户也很少会在意纯电架构和幻影平台之间的区别，反而会顺带说一句“这车和劳斯莱斯幻影同源”。这样的好处，在劳斯莱斯要赶在2030年之前实现全面电动化，那么在这之前，是不是要拿出一款产品来表明品牌对于电动化的决心和能力。

然后，用着宝马电驱、电池系统的劳斯莱斯闪灵就这么来了，明年四季度交货。真正使用着纯电平台的劳斯莱斯，还得等宝马集团完成正向研发的纯电平台之后，预计这台劳斯莱斯闪灵会是2025年之前该品牌的唯一一款纯电车型（宝马纯电平台Neue Klasse，计划在2025年推出）。

核心技术亮点，大概可以聚焦于宝马第五代电驱。

第五代电驱（eDrive）系统，在宝马iX、i7等车型上已经开始使用了，第五代电驱技术在电池、电机、电控三个领域实现了升级，让功率密度、续航里程、小型化等方面有所创新。其中，电机和高压动力电池的输出功率、电量存储，都可以灵进行调整，以适应不同车型的需要。

而且还实现了一定的集成化，把电机、逆变器和变速器集成在一个壳体内，预计到2023年四季度闪灵交付的时候电驱系统还会有优化的可能性。

最后的电池系统没什么太多可讲的，技术含量不算高，使用供应商提供的电池产品，这也是目前豪华品牌统一的发展节奏。可以期待宝马下一代的电池技术，CTC+大圆柱电池上车之后，肯定会有助于劳斯莱斯这种超豪华品牌发挥最大实力，续航+空间+充电感受上的提升会相当明显。

超豪华，得有绝活拿的出手

纯电算做是一个卖点的话，那么奢华氛围和舒适体验，绝对是劳斯莱斯闪灵的其他两个买点，而且这两个卖点占的比重可要比“纯电”的比重大的多。毕竟，后两项才是劳斯莱斯的拿手绝活。

车身内外的豪华程度就不必过度展开了，把奢华感拉满就对了。

关键，是怎么利用好电动化带来的舒适体验。电动带来的第一大优势，抹去了发动机工作的噪音，即便NVH控制的再好，大概率也不如纯电的静谧性好，尤其是V12发动机工作起来之后，也会打破车内的静谧先。

一方面是电动化带来的特性，另一方面，700kg的电池系统能进一步隔绝从车底传递到车内的声音。劳斯莱斯设计团队在车内地板下设计了一个通道，来满足电线等线束的安置需求，再下层则是电池包，带来了车内平滑的地板和安静的隔音效果。

之后的难题，是悬挂部分。

加上700kg的电池系统，劳斯莱斯闪灵的自重已经超过了2.9吨，要考虑到悬挂的耐用和舒适程度两个方面都有不错的效果，这对于工程师来说不简单。

为了保证车内乘员乘坐的舒适度，劳斯莱斯给闪灵采用了一种新的平面悬架系统，能对驾驶员的转向、车速、路面情况等多方面信息做出准确的判断，来主动调节悬挂阻尼；同时，这套主动悬挂还能解耦防倾杆，让每个车轮独立，这就能防止车辆一侧路面起伏时，会发生悬挂摇摆传递到另一侧。

就是说，在这台劳斯莱斯闪灵上，防倾杆可以“用则有，不用则无”。

面对超过2.9吨的车中，要开着稳、坐着舒服，在细节把控这块，超豪华品牌想必是不会玩砸的。有防倾杆的情况下，一侧悬挂起伏会传递到另一侧，这会影响到舒适感，解耦就能解决问题。然后，在防倾杆不解耦的情况下，过弯时可以大幅度减少车辆的侧倾，对于SUV或者自重大的轿跑来说，没防倾杆在弯中确实不会太舒服。

也正是因此，体重超过2.9吨的劳斯莱斯闪灵（比幻影和库里南都重），在转弯时会有18个传感器监控车辆，一旦确定前方即将出现弯道，悬挂系统就会重新连接防倾杆组件并加固阻尼器，让防倾杆重新工作，以确保入弯出弯都很轻松。

当劳斯莱斯开始走电动化，我们可以去思考一个问题，当这样一个品牌褪去了燃油车的技术积累，它在电动时代之下吸引人的点将会是什么？绝对不是自动驾驶能力、续航水平、加速性能，更多的是品牌的历史积淀和附加值，这种靠时间积累的成果短时间内不会被任何品牌追平或者打破。