东京，日系车企开始反击？

车展变了，这是疫情这几年下来的一个变化，尤其是全球的那几大车展，举办地变了、内容形式变了、甚至参展的主力也变了。

停办四年的东京车展来了，不过准确来说现在的东京车展叫做“日本移动展”，在去年年底日本汽车工业协会会长丰田章男宣布更名之时还表示“希望重振汽车产业，促进日本经济发展”。

这里面的“重振”一词可能是自己的谦虚，也可能是面对如今汽车市场大变革下的无奈，曾经的日本汽车工业已经站在了全球的巅峰，不过如今在新能源智能化的冲击下，此次将汽车升级为移动展，无疑是想将展会覆盖面超越单纯的汽车行业，并结合日本相关产业，让企业、地方政府与国家层面全部参与进来，力争重新确立自身在出行产业的话语权。

反攻势头逐渐显现

其实从新能源的角度来说，日系品牌算是全球范围内涉及时间早、覆盖产品最多的，不过是在国内的政策制定上，将很多日系品牌的新能源产品“剔除”在外，并且将其定义为传统燃油车，致使其在消费者心中留下了一个所谓转型慢的定义。

其实说到底，日系所欠缺的其实就是在纯电领域，以及智能化的普及，不同于目前国内的车企以及欧洲一些品牌的规划，日系品牌并没有想要在未来完全否定内燃机在产品当中的作用，可以这么说，在后续的十年当中，日系品牌会将混动提高到与纯电相同的高度，并且列为主要的发展目标。

这其实和日本本土市场的用车环境有比较大的关系，如果用一个词来形容日本本土的交通，效率可能是很多人会首先想到的一个词，在这样的大环境下，而且在这样一个人口密度极高的地区，纯电这一技术路线目前所表现出来的特点显然与效率毫无关系，而且其高成本、发电高污染等问题也需要时间与技术来解决。

以上提到的这几点如果换位思考一下，日系车企的想法并没有错，这也是其在新能源发展阶段没有全部押宝纯电的原因之一，与此同时，日系车企主要考虑的其实是以降碳为根本的技术发展路线，例如丰田投入很多研发成本的氢能源。

但是从现在的市场表现来看，缺少纯电这一环节的日系品牌确实有些失势，甚至是在传统优势项目混动上面被中国品牌借此抢了风头。那么日系品牌现在在等什么？其实就是在等电池。

现在我们市场上量产的电动产品，其实都可以统称为第一代的纯电产品，其核心动力电池虽然在能效上有了提升但是还并没有达到换代的标准，那么日系品牌现在所做的就是将混动的寿命延长，为自己推出下一代动力电池留出时间，那么下一代动力电池的代表是什么？就是出镜率颇高的固态电池。

在这次东京车展的前夕，丰田给出了一则消息，其称自身在固态电池上的研究已经“万事俱备”，丰田和出光两家公司宣布共同研发固态电池的量产技术，丰田社长佐藤恒治表示两家公司后续将针对量产环节的技术做出努力。按照丰田现有的规划，固态电池将在2027年左右进行量产，并且在2030年提高年产数量达千吨级别（车辆数达万台规模）。

与此同时，丰田也在这届东京车展上拿出了一些新的电动化产品，并借此表现出来对于未来品牌自身新能源规划的理解。例如bZ3X算是丰田对于品牌下一代纯电SUV的展示，并且有消息称丰田会在这台车上展现出更低的造车成本，那么这一信息若属实，那么是否也意味着后续日系品牌也要加入到国内激烈的价格战当中，而且如果合资品牌在全球车上给出一个与自主品牌产品持平或者更低的价格，未来的市场格局又将会怎样，这也是一个值得期待的地方。

除丰田之外，日产在2021年就宣布投入超过千亿元人民币来强化电动产品的推出，比如说在2030年推出23款电驱车型，并且将要提高电驱产品在整体销量当中的占比，从目前日产的产品上来看其所谓的电驱在近期基本上是以其e-power作为主体，包括国内市场当中现在奇骏通过电驱、四驱、不到20万的定价确实扭转了此前三缸机销量无力的表现。

与此同时，日产向来是一个比较会玩概念车的品牌，再加上主场作战，有一些概念车和产品理念还是有一些吸引力的，例如日产Hyper Adventure纯电概念车，这其中又两个关注点，一个是日产已经量产的雪狐电四驱，再有一个就是冬季的电车用车场景，如何解决冬季电车衰减快一直是个难题，那这款概念车背后是否表示日产正在进行相关的技术规划。

本田在今年也宣布投资400亿美元去进行电动车的规划，计划在2030年前实现30款电动车的布局，同时本田也是比较专注固态电池技术的车企。针对现在这样一个空窗期，本田选择了和其他品牌进行合作，例如车展上与通用奥特能平台打造的Prologue。

现如今本田在电动化产品上的表现，尤其是国内其实并没有什么存在感，这也导致国内的合资公司开始在合资自主品牌上面寻找新的出路，进而去力争不丢失这一市场，后续如果能够通过价格等因素来让自己在市场当中刷到存在感也不失为一个好的选择，毕竟在消费端，大家对于价格的感知还是比较明显的。

有什么能拿上台面的优势？

通过以上我们其实能够看到日系品牌还是想在这几年追赶一下电动化产品目前落后的地位，毕竟前面提到的新能源技术规划还远没到具体落实的阶段，那么给自己留出这么多的空窗期显然风险很大，而且不利于后续的衔接。

不过日系品牌能够在内燃机时代走在全球范围前列也不是没有原因，那么在新能源时代，之前的一些经验、理念其实也会让其有着自己比较独到的优势，这其中成本、产品调校等因素可以称得上是日系车企比较拿手的项目。

首先产品的成本方面日系品牌一直有着比较强的优势，这也是其利润率比较高的原因之一，那么在新能源时代，如何控制成本也是各家车企都在思考的问题，前面我们提到了丰田的新车会在成本上面下功夫，但是真正能体现成本优势的时候并不是现在，因为目前纯电新能源产业链尚未搭建完成，且丰田下一代动力电池也是在研发之中，据悉动力电池能够降低四成的成本，并且在性能上提升明显。

此外，现在的新能源车其实让造车的门槛降低了比较多，不同于之前内燃机复杂的机械结构与各方面的调校匹配，电动车让造车变得更容易，说得难听一点，现在市面上很多电动产品真的能够和那些传统大厂的产品比吗？可能但凡对驾驶感受感知比较明显一点的人都会给出一个非常直接的答案，现在之所以国内市场能够卖的很好，不过是国内消费者大多并不会把关注点放在这一领域罢了。

日系品牌这几年其实在家用车驾控方面的表现越来越像欧洲车，简单来说就是操控的提升很大，这一点其实放在一个成熟的汽车市场当中，绝对能够算一个很明显的优势，那么这在北美、欧洲地区，或者说是持续发展的中国市场，也能够助力日系品牌形成一定的差异化。

最后一点其实可能比较偏主观，也就是关于产品的想象力，这个想象力所涵盖的面其实比较广，包括设计、产品类型、用车场景等等，现在新能源市场其实发展的时间说长不长、说短不短，但是之前燃油车时代的同质化现象已经显现，那么在这种情况下，市场其实需要一些新奇的想法来增添一些活力。

那么这一点日系品牌一直有着不错的表现，例如日本本土市场其实就是一个产品类型非常丰富的市场，甚至可以称得上全球前列，那么在新能源时代其实这不失为一个先天的优势，毕竟目前电动化所覆盖的场景相较于燃油车明显要少，那么针对精细化场景开发就有了一定的必要性，再结合一些“天马行空”的创意，或许在市场上会有不错的效果。

当然，有优势就必然有短板，比如说到智能，大家会不会把这个词和日系品牌的产品挂钩呢？可能不会，但是如果你实际体验过产品，又会发现其在很多品牌主推的驾驶辅助方面有着不错的表现，但是这又像驾控一样，是一个感知度比较低的东西，不如那些智能座舱更能讨好人。

所以，未来5年左右时间，日系品牌需要在短时间内补齐一下智能化在这一领域的短板，得内外兼修才能讨得欢心。【iDailycar】