理想的纯电车就要上市了，纯电的补能方案也正在补全。

一直做增程的理想汽车转向纯电之后，最大的问题也需要被很好的解决；对于纯电车来讲，续航里程和充电时长，是直接关乎到用户产品体验的两个点。首先，续航里程要么有绝对的续航优势，直接甩掉同级别选手好几条街那种，但这个实现起来非常之麻烦，而且也绝非是单独车企能解决的问题。

那么，在车企端能解决好的，只有充电层面的事情。

在新能源汽车发展了多年之后，业界仍然没有更多的新方案来填补补能层面的需求。有蔚来的换电站，也有大多数企业都在用的超充方案；理想的充电方案依旧选择的是超充站方案，但他给出的解决方案是“5C超充站”。而且现在已经开始布局、建设高速路段的超充网络，来满足用户的需求。

何为5C超充站（利与弊）？对于用户来讲，会带来怎样的体验？

5C和4C，用户觉得不重要

无论是早些时间的成都车展，还是最近关于理想MEGA的宣传，理想汽车发布的相关信息，都表示了这台纯电MPV车型使用了800V高压架构，而且还有峰值能达到5C倍率的快充电池。根据官方介绍，在800V平台下用5C电池技术，能实现的充电峰值功率超500kw（比特斯拉V4超充桩功率还要高），充电9分30秒续航400km，充电22分钟续航600km。

这次再来剖析理想用的什么电池，就简单多了。

理想MEGA这款纯电车，用的是宁德时代提供的麒麟电池无误，关于C的问题，从电池厂商角度来看的确是4C电池，和极氪009上用的麒麟电池同款。也就是说，电池厂商并没有把这款电池定义为或者说造成“5C”级别的电池。

在电池和充电端，C就像是水桶里的水龙头。那么，一个水龙头在一个小时内，把桶里的水放完，这就是所谓的1C充放电效果；以此类推，就有了2C、3C和4C等。这就是电池厂对于C的定义的由来。然后，电池的倍率是由电芯决定的，所以不管你电池包的排布、结构是怎样的，内部的电芯是几C级别，那么整车电池就应该是几C的。

而宁德时代的麒麟电池，从设计到出厂，都是一块4C电池。也就是20分钟左右能把电池充满的这么一个充放电效率，但装车之后，这个宣传口径就由不得电池厂商了。

底层逻辑就是，我买一块4C电池，但我让它充电速度达到5C。

于是，理想汽车就是这么做的，在电池任何硬件和化学配比不变的情况下，提升了充电效率，让它达到符合5C级别的充电效率。从此，宣传口径就变成了车企的5C电池，也就是能在12分钟左右把这块电池包充满电。

从充电桩到电芯，这之间可以影响充电时间快慢的因素，有很多。例如，从电芯到车辆，充电速度会受到一堆因素干扰，像电池包散热的能力、充电枪的性能、环境温度，还有电池的 SOC等，都会影响到实际的充电时间。

可以这么理解，假设用的80kWh电池包，电池有4C充电能力，那么，可以用320kW充电桩，就达到了4C级别的充电能力。然后，车企可以使用软件实现对电池的限制，然后把电池的容量写小一点，实际装车可能是60kWh左右电池包，那么对外宣称也是60度电池包，那么这块标称为60度的电池，可以用320kW的速率充电桩（以上只是举例，数据不一定真实）。

如以上操作，那么整车就是符合5C级别功能。当然，用户可能并不关心这个，他们关心的就是电车充电快，就行了。

5C超充，有好也有坏

在理想MEGA纯电MPV官图亮相之后不久，一则关于理想MEGA的超充桩实测的消息也曝光了出来。根据视频显示，理想MEGA的最高峰值充电功率达到了521.59kW，最高电流为711.6A。在充电过程中，车辆用了7分钟就充电了50度、10分钟充电了75度，从电量6%到80%的充电过程，也仅用了11分钟，12分钟约补能500km左右续航。

即使在充至80%的最后的阶段，理想MEGA充电功率仍然能达到315kW。根据这些数据推测，理想MEGA搭载的电池容量大约在100kWh-110kWh之间。那么，对应上最大功率520kW左右的数据，5C充电确实能够实现。

现在，基本理清了理想用的是5C还是4C充电了。

接下来关注点是超充站。先从规划说起，2025年之前，理想超充站只会出现在高速路段；2025年，会有2000座以上的超充站出现在城市当中。规格，大部分实行1+3布局，即一个站配备1个5C超级充电桩和3个2C充电桩。随着保有量提升，会逐步变成2+2的布局形式。

除了充电桩之外，盲猜，现阶段在高速布局的充电站将会配有一个大型的储能电池来配合使用，超充桩可能会是液冷超充桩。储能电池，是为了解决当需要大电流充电的时候，不会给站点所在服务区带来用电压力，保险起见应该是配套更好。

然后，液冷超充桩也是现阶段超充桩的主流需求。就是在电缆和充电枪之间设置一个专门的液体循环通道，通道内加入起散热运用的冷却液，通过动力泵推动冷却液循环，从而把充电过程中产生的热量带出来。尤其是对这种大功率充电桩来说，尤为重要。系统功率部分，采用液冷散热，同时系统采用大风量风扇散热噪声低，环境友好性高。

这里要提一句，通常液冷线的线径是35mm左右，但理想的超充桩线径达到了26mm，这应该是个突破，把液冷和轻量化融在一起了，提枪重量3.3千克。更多关于理想超充站的信息暂时没有公布，尤其是关于性能与数据的信息，还没有透明化，等下一步信息释放出来再做分析。

最后，谈谈对车主的影响。

首先充电速度上，用超级充电桩确实会快，最大功率520kW级别，理论上是达到了5C级别，这点可以放心应该不会有性能缩水。首先第一个好处，是充电快了，补能不用焦虑，但仅限于高速路段的使用场景。

其次，的充电舒适性、智能化这些，对各位来说只是辅助体验感的功能。

再说说弊端，大电池充电本来就与充电快是悖论，容量大理论上就不容易快，而有意的把它做的非常快，短期内可能并无影响，但长期如此可能会形成电池性能上的衰减，例如寿命、稳定性等，都会是长期问题。

然后是数量，每个超充站只有1根超充桩，其余的都是2C充电桩，如果理想纯电车型上量之后，1根超充桩可能也会出现抢桩的事情发生；随后引发另一个思考，理想的纯电车用第三方充电桩，能否达到5C级别的充电倍率，有待验证。