从1956年长春一汽第一台解放车驶出工厂至今，中国汽车已经走过了63个年头。在这段不长不短的时间里，国产车除了性能和质量之外被人吐槽最多的一点便是设计，放张图来感受一下。

（奇QQ3与大宇Matiz）

“借鉴”、“模仿”甚至是“抄袭”这历来都是人们对国产车的控诉，即便是现在，那些拥有原创设计语言的自主品牌，竟十有八九都是高薪聘请了国外的设计师操刀设计而成的。

（蔚来设计师 Kris Tomasson）

那么这就引发了以下问题：

真正意义上的中国车到底长什么样？

或许看到这里的你会好奇：老一辈的国产车确实在性能上落后于国外，但教科书中的解放、跃进、黄河这些象征中国工业自主的车型不就是纯正的中国原创设计吗？

（解放C10）

其实有这种想法无可厚非，在当时中国马路上的汽车有一半以上都是解放卡车，其次就是南京跃进，而这两款车型有着极为相似的特点：突出的鼻子、两块小玻璃风挡、两个圆圆的大灯以及弧形的翼子板。这也是人们心中最为典型的“中国脸”。

（跃进130）

但事实上，这副“中国脸”也是起源于外国。

老解放卡车拥有最让人印象深刻的“中国脸”，从1956年第一台汽车问世到1986年停产，解放卡车共生产近130万台，这也占据了当时全国汽车总量的半壁江山。但从图纸到生产线，老解放的造型都是来自苏联，这也让它的造型与苏联斯大林汽车厂的吉斯-150载重汽车无比相似。而长春一汽当时的代号为652厂，这也是毛泽东在1949年访问苏联签订的援建项目之一。

（吉斯-150）

而1957年问世的南京跃进则是中国第一批量产的轻型载货汽车，而它的设计其实也同样来自苏联。南京汽车制配厂在当时接到了开发轻型载货汽车的紧急任务，随后便以产于苏联高尔基汽车厂的嘎斯-51为案例设计出了NJ130。

（嘎斯-51）

这次成功的仿制也让南京汽车制配厂得到了第一机械部的批准，正式更名为“南京汽车制造厂”，成为了一汽之后的又一家中央直属汽车生产企业。

所以与其说解放和南京长着一副“中国脸”，倒不如说是“社会主义脸”，因为朝鲜的千里马和胜利58、罗马尼亚的SR101、波兰的卢布林51等车型的长相和我国的解放、南京都是大同小异，而它们也是用的苏联提供的吉斯-150图纸和生产线。

那么，苏联是不是“社会主义脸”的创始者呢？

答案也是否定的。因为苏联的汽车工业体系也是在多国援建下形成的，其中对苏联帮助最大的是主张资本主义的美国。

1929年，福特与苏联在下诺夫哥罗德共同建厂生产汽车，而这座工厂就是我们刚才提到的专门生产嘎斯汽车的高尔基汽车厂。而美国的A.J.布兰特公司援建的则是莫斯科吉尔厂，也就是后来的哈乔夫汽车厂，专门生产吉斯汽车。

（现在的高尔基汽车厂）

到了后来的二战时期，美国总统罗斯福为反法西斯国家提供援助，推动了历史上有名的“租借法案”。于是，几十万辆卡车、吉普以及大量的设计草图都被运往苏联，这也对苏联的汽车制造业造成了深远的影响。

（富兰克林·罗斯福）

比如我们刚才所说的吉斯-150，就是美国万国公司所打造的KR11卡车的仿制品，我们再对吉斯-150进行仿制，最后以“解放”的全新身份在我国大获成功。

（KR11）

和解放类似的还有跃进，跃进最为经典的卡车跃进130，它的原型车是美国Studebaker公司生产的US6卡车。在二战时期，US6也是美国援助苏联的车型之一，举世闻名的喀秋莎火箭炮也是用US6作为平台。

（承载喀秋莎的US6）

所以和我国现在的自主品牌车型相比，解放、跃进这些“老家伙”们要更热衷于拷贝国外的已有车型。

红旗实力演绎“最炫民族风”

说完卡车我们再来看看轿车，在大跃进时期，为了响应毛泽东“我们要有自己的小轿车”的期待，长春东风CA71轿车、北京井冈山轿车以及上海凤凰牌轿车应运而生。人们之所以对它们的自主身份深信不疑，主要是因为这些轿车走的路线相对独立，能够仿制外国的各类车型而不是只生产苏联指定的款式。

（东风CA71）

在当时，轿车最主要的用处就是首长专门的乘用车，而井冈山轿车明显会错了意，居然以大众甲壳虫这种主打民用的车型作为仿制对象，在生产100台左右就被迫停产。

（阿道夫·希特勒亲手绘制的甲壳虫草图）

而长春一汽则相反，正确领会领导意图的他们以一辆1955型克莱斯勒帝国轿车为原型，在改进之后制造出了真正意义上的“高级轿车”--CA72，也就是我们后来所说的红旗。

（第一辆红旗轿车--CA72）

在之后的几年，加工技术和材料的严重落后令红旗不得不另辟蹊径，用一些奇葩造型来弥补这部分的缺失，宫灯式尾灯便是最为典型的例子。或许连当时的红旗设计师也没有想到，自己打造的“最炫民族风”居然在后世成为了人们赞颂的经典。

解放、跃进、红旗，这些使中国汽车迈出从无到有的一步的车型同样也开创了国产汽车“模仿”的先河，而到了1950年代末，这样的现象也开始遍地开花。

遍地都是山寨车

1950年代末，中苏关系破裂，苏联终止了对我国的技术援助，但在当时我国已经在各地建设了不少的汽车装配厂，仿制的车型也早已不只是来自于苏联，其中最典型的例子就是济南汽车厂在当时生产的黄河大货车。

（黄河JN150）

黄河大货车仿制的是1939年的斯柯达706型卡车，在成功仿制后，它的流行程度比起解放来说也是有过之而无不及。

（斯柯达706RT）

而和黄河相比，真正得到认可、大获成功的车型是后来的北京BJ212，它也是很多80、90后在儿时对汽车最初的记忆。

（现款BJ212）

和地方制造厂不一样，北京汽车制造的车型既要满足中央的要求，也要遵照北京市委的指示，在中苏关系破裂后，嘎斯-69越野车已经不再进口，美国的威利斯吉普数量有限，军委便立刻下达任务，要求北京汽车制造厂生产出国产的越野车型。

（用于二战的威利斯吉普）

而在对嘎斯-69一番借鉴与修改之后，北京BJ211与BJ212诞生，后者更是正式定产，并得到了全国县团级以上干部们的一致好评。BJ212所带起的风潮直到1984年才被大众的桑塔纳车型所打破，作为最早被引入国产的外国车型，桑塔纳的普及也让那些经典国产车渐渐淡出人们的视野，合资车型与进口车型也成为了人们的首选。

（1983年4月11日，第一辆国产桑塔纳下线）

再后来的事情大家就都知道了，奇瑞、双环等民营自主品牌接过了前辈的衣钵，在仿制的道路上越走越远，即便是到了人们对原创度十分在意的今天，还是有诸如众泰、陆风等车企还在走几十年前的老路。在此很想问它们一句：老一辈选择模仿，是为了完成从“从无到有”这一历史进程，而你们又是为了什么呢？

（众泰SR9）

写在最后：为了呼应开头，我们在最后再聊目前原创设计皆由老外操刀这一现象。其实如果你细心阅读全文的话，你会知道我国打从解放开始就已经形成了“仿制”的传统，但平心而论，这也是我国汽车工业发展的重要使命。

而到了现在，整个世界的经济以及工业的体系都与曾经大相径庭，互利、互惠、共赢也是中国乃至全世界企业相互合作的重要诉求，这一点从吉利、奇瑞和比亚迪身上得到了很好的体现。而聘用国外设计师也是同样的道理，在越来越需要“原创”的今天，我们在不抄袭的前提下利用手里的资本制造出富有“中国味道”的车型，这难道不是一件好事吗？