从1956年长春一汽第一台解放车驶出工厂至今,中国汽车已经走过了63个年头。在这段不长不短的时间里,国产车除了性能和质量之外被人吐槽最多的一点便是设计,放张图来感受一下。
(奇QQ3与大宇Matiz)
“借鉴”、“模仿”甚至是“抄袭”这历来都是人们对国产车的控诉,即便是现在,那些拥有原创设计语言的自主品牌,竟十有八九都是高薪聘请了国外的设计师操刀设计而成的。
(蔚来设计师 Kris Tomasson)
那么这就引发了以下问题:
真正意义上的中国车到底长什么样?
或许看到这里的你会好奇:老一辈的国产车确实在性能上落后于国外,但教科书中的解放、跃进、黄河这些象征中国工业自主的车型不就是纯正的中国原创设计吗?
(解放C10)
其实有这种想法无可厚非,在当时中国马路上的汽车有一半以上都是解放卡车,其次就是南京跃进,而这两款车型有着极为相似的特点:突出的鼻子、两块小玻璃风挡、两个圆圆的大灯以及弧形的翼子板。这也是人们心中最为典型的“中国脸”。
(跃进130)
但事实上,这副“中国脸”也是起源于外国。
老解放卡车拥有最让人印象深刻的“中国脸”,从1956年第一台汽车问世到1986年停产,解放卡车共生产近130万台,这也占据了当时全国汽车总量的半壁江山。但从图纸到生产线,老解放的造型都是来自苏联,这也让它的造型与苏联斯大林汽车厂的吉斯-150载重汽车无比相似。而长春一汽当时的代号为652厂,这也是毛泽东在1949年访问苏联签订的援建项目之一。
(吉斯-150)
而1957年问世的南京跃进则是中国第一批量产的轻型载货汽车,而它的设计其实也同样来自苏联。南京汽车制配厂在当时接到了开发轻型载货汽车的紧急任务,随后便以产于苏联高尔基汽车厂的嘎斯-51为案例设计出了NJ130。
(嘎斯-51)
这次成功的仿制也让南京汽车制配厂得到了第一机械部的批准,正式更名为“南京汽车制造厂”,成为了一汽之后的又一家中央直属汽车生产企业。
所以与其说解放和南京长着一副“中国脸”,倒不如说是“社会主义脸”,因为朝鲜的千里马和胜利58、罗马尼亚的SR101、波兰的卢布林51等车型的长相和我国的解放、南京都是大同小异,而它们也是用的苏联提供的吉斯-150图纸和生产线。
那么,苏联是不是“社会主义脸”的创始者呢?
答案也是否定的。因为苏联的汽车工业体系也是在多国援建下形成的,其中对苏联帮助最大的是主张资本主义的美国。
1929年,福特与苏联在下诺夫哥罗德共同建厂生产汽车,而这座工厂就是我们刚才提到的专门生产嘎斯汽车的高尔基汽车厂。而美国的A.J.布兰特公司援建的则是莫斯科吉尔厂,也就是后来的哈乔夫汽车厂,专门生产吉斯汽车。
(现在的高尔基汽车厂)
到了后来的二战时期,美国总统罗斯福为反法西斯国家提供援助,推动了历史上有名的“租借法案”。于是,几十万辆卡车、吉普以及大量的设计草图都被运往苏联,这也对苏联的汽车制造业造成了深远的影响。
(富兰克林·罗斯福)
比如我们刚才所说的吉斯-150,就是美国万国公司所打造的KR11卡车的仿制品,我们再对吉斯-150进行仿制,最后以“解放”的全新身份在我国大获成功。
(KR11)
和解放类似的还有跃进,跃进最为经典的卡车跃进130,它的原型车是美国Studebaker公司生产的US6卡车。在二战时期,US6也是美国援助苏联的车型之一,举世闻名的喀秋莎火箭炮也是用US6作为平台。
(承载喀秋莎的US6)
所以和我国现在的自主品牌车型相比,解放、跃进这些“老家伙”们要更热衷于拷贝国外的已有车型。
红旗实力演绎“最炫民族风”
说完卡车我们再来看看轿车,在大跃进时期,为了响应毛泽东“我们要有自己的小轿车”的期待,长春东风CA71轿车、北京井冈山轿车以及上海凤凰牌轿车应运而生。人们之所以对它们的自主身份深信不疑,主要是因为这些轿车走的路线相对独立,能够仿制外国的各类车型而不是只生产苏联指定的款式。
(东风CA71)
在当时,轿车最主要的用处就是首长专门的乘用车,而井冈山轿车明显会错了意,居然以大众甲壳虫这种主打民用的车型作为仿制对象,在生产100台左右就被迫停产。
(阿道夫·希特勒亲手绘制的甲壳虫草图)
而长春一汽则相反,正确领会领导意图的他们以一辆1955型克莱斯勒帝国轿车为原型,在改进之后制造出了真正意义上的“高级轿车”--CA72,也就是我们后来所说的红旗。
(第一辆红旗轿车--CA72)
在之后的几年,加工技术和材料的严重落后令红旗不得不另辟蹊径,用一些奇葩造型来弥补这部分的缺失,宫灯式尾灯便是最为典型的例子。或许连当时的红旗设计师也没有想到,自己打造的“最炫民族风”居然在后世成为了人们赞颂的经典。
解放、跃进、红旗,这些使中国汽车迈出从无到有的一步的车型同样也开创了国产汽车“模仿”的先河,而到了1950年代末,这样的现象也开始遍地开花。
遍地都是山寨车
1950年代末,中苏关系破裂,苏联终止了对我国的技术援助,但在当时我国已经在各地建设了不少的汽车装配厂,仿制的车型也早已不只是来自于苏联,其中最典型的例子就是济南汽车厂在当时生产的黄河大货车。
(黄河JN150)
黄河大货车仿制的是1939年的斯柯达706型卡车,在成功仿制后,它的流行程度比起解放来说也是有过之而无不及。
(斯柯达706RT)
而和黄河相比,真正得到认可、大获成功的车型是后来的北京BJ212,它也是很多80、90后在儿时对汽车最初的记忆。
(现款BJ212)
和地方制造厂不一样,北京汽车制造的车型既要满足中央的要求,也要遵照北京市委的指示,在中苏关系破裂后,嘎斯-69越野车已经不再进口,美国的威利斯吉普数量有限,军委便立刻下达任务,要求北京汽车制造厂生产出国产的越野车型。
(用于二战的威利斯吉普)
而在对嘎斯-69一番借鉴与修改之后,北京BJ211与BJ212诞生,后者更是正式定产,并得到了全国县团级以上干部们的一致好评。BJ212所带起的风潮直到1984年才被大众的桑塔纳车型所打破,作为最早被引入国产的外国车型,桑塔纳的普及也让那些经典国产车渐渐淡出人们的视野,合资车型与进口车型也成为了人们的首选。
(1983年4月11日,第一辆国产桑塔纳下线)
再后来的事情大家就都知道了,奇瑞、双环等民营自主品牌接过了前辈的衣钵,在仿制的道路上越走越远,即便是到了人们对原创度十分在意的今天,还是有诸如众泰、陆风等车企还在走几十年前的老路。在此很想问它们一句:老一辈选择模仿,是为了完成从“从无到有”这一历史进程,而你们又是为了什么呢?
(众泰SR9)
写在最后:为了呼应开头,我们在最后再聊目前原创设计皆由老外操刀这一现象。其实如果你细心阅读全文的话,你会知道我国打从解放开始就已经形成了“仿制”的传统,但平心而论,这也是我国汽车工业发展的重要使命。
而到了现在,整个世界的经济以及工业的体系都与曾经大相径庭,互利、互惠、共赢也是中国乃至全世界企业相互合作的重要诉求,这一点从吉利、奇瑞和比亚迪身上得到了很好的体现。而聘用国外设计师也是同样的道理,在越来越需要“原创”的今天,我们在不抄袭的前提下利用手里的资本制造出富有“中国味道”的车型,这难道不是一件好事吗?
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