单车利润8500元的比亚迪，心里装着全世界

比亚迪2023年的财报一经公布，便引发热议，尽管净利润达到300.4亿元，但相比起庞大的市占率和惊人的销量，净利润数据却显得不那么亮眼，毕竟平均单车利润仅为8600元。

然而，去年每台车只赚8600元的比亚迪，今年接连对旗下产品来了一波又一波“加量还降价”，尺度大到6000元只是底线，普遍以万元为单位，让不少网友怀疑，8600元的利润都降完了，比亚迪是不是在“赔钱卖车”？

赔钱是不存在的，刚刚公布的上半年财报显示，比亚迪上半年营业收入3011.27亿元，同比增长15.76%，首次超越营收曾长期排名第一的上汽集团；净利润136.31亿元，同比增长24.44%；扣非净利润为123.15亿元，同比增长27.03%。

对比去年财报，能发现很有意思的一点：尽管让了很大一部分利，但比亚迪依旧有利润，关键数值还十分耐人寻味，8500元，基本与去年的8600元基本保持一致。今天我们便来聊一聊比亚迪大降价反倒依旧能赚钱背后的逻辑，以及用户到底从中能得到什么。

每辆车只想赚8500元

去年过年期间，听闻笔者从事汽车行业，或多或少都要交流一番工作，其中出现频次最高的词莫过于“比亚迪”，从刚刚喜提比亚迪海豚的年轻人到信息获取渠道仅限于有线电视的爷爷奶奶辈，都能聊上几句比亚迪。这一幕，只是主流用户买新能源只认比亚迪的缩影。

从比亚迪近20年前开始全面布局新能源汽车开始，从比亚迪大胆抛弃燃油车业务开始，比亚迪无疑走了最为正确的一步，这一步敢为天下先的“险棋”将“比亚迪”与“新能源”牢牢捆绑在一起，在如今新能源摧枯拉朽的形势下，基本在主流用户的心目中已经形成了一种固定认知，买新能源汽车只有比亚迪或其它“杂牌”。

不夸张地说，依靠主流用户心理根深蒂固的“新能源先锋”形象，即使今年的比亚迪没有全线产品让利，只是坐吃山空啃老本，或许销量增长不明显，但大概率会有更好看的财报和更可观的单车利润。

半年销量近200万辆，边际成本早已可以忽略不计的比亚迪，用仅列中国品牌第四位的方式告诉世界，它选择那条“一台车只想赚8500元”的路。

众所周知，伴随着动力电池上游的锂材料持续走低，新能源汽车的生产制造成本也因此呈现下降趋势，直接导致了动力电池占据生产成本相当一部分比重的新能源汽车价格的下探。但对于比亚迪而言，锂材料的下降实际可以约等于利润空间的增大。

参考去年比亚迪旗下新能源产品的售价，相较于如今的同级竞品几乎也丝毫不落下风。早在锂材料降价之前，比亚迪早已建立了独属于自己的成本优势。作为从电池起家的品牌，比亚迪很早便开始了汽车上下游全产品链的自研自产，从电池的设计到软件的调校，几乎都已通过自身的技术创新实现，同时作为最早进入规模效应的品牌，开发、生产等边际成本无限递减的它，早已在开发成本、生产成本上甩开友商一大截。

然而比亚迪不仅跟进了锂材料的成本下调，在价格上大胆让利给了消费者，一举成为了市场的“价格屠夫”，一次次用刷新认知的价格表达自己的诚意。

7.98万元起的秦PLUS DM-i、9.98万元起的秦L、海豹07 DM-i以及13.98万元起的海豹07 DM-i等等，皆是比亚迪把利润让利用户的具象化产物，也直接导致了合资企业花费数十年搭建的产品价格体系崩塌和自身产品销量的又一次“小爆发”。

今年以来，后台频繁收到私信，不少都涉及对许多合资产品价格的质疑，“包牌价”不到15个W的合资B级车，一遍遍刷新着我们对于合资产品价格的认知，而这一切在比亚迪的推动下都成了现实。

享受到合资产品价格“大跳水”红利的消费者，都应该向比亚迪道一声谢，毕竟是它一手推动了“把合资产品价格打下来”这件事。

合资企业纷纷离开舒适区加入这场“以价换量”的比拼中，也证明了另一点：合资车企过去有较高的利润率，降价空间巨大。以过去曾被奉为“家用神器”的爱信6AT为例，采购价仅为7000元左右，而一台1.4T、1.5T发动机的成本也不过1.5万元左右，如此一款出自开发了无数产品边际成本无限趋近于零的经典平台的产品，在过去轻松要卖到8万元-10万元，如今5万元-7万元才是它应该有的售价。

“单车只赚8500元”的比亚迪在成本不断下探的当下，不仅让用户用更低的价格入手自家产品，刺激了销量，也间接校正了以往市场病态却又难破的价格体系，让国内市场的合资产品回归了与之价值相匹配的价格。

研发投入登顶大A股 体验领先立竿见影

除了对用户大方，坚持长期主义的比亚迪对技术投入也毫不吝啬。

从财报上看，今年上半年比亚迪研发支出同比增长41.64%，高达201.77亿元，超出同期净利润66亿元，荣登大A股研发投入之最，在汽车板块更是傲视群雄。比特斯拉的约161亿人民币整整高出近50亿元，几乎等于长城、理想、吉利、长安之和。

甚至在比亚迪内部几乎已经形成了一种将利润全部投入研发的惯例，从2011年开始的14年中，有13年的研发投入高于净利润，这也直接导致比亚迪累计研发投入已近1500亿，要知道国产大飞机C919的研发费用也仅为100亿美元到130亿美元，也就是说，比亚迪这些年投在研发里的钱大约可以研发C919两遍。

重研发的效果也立竿见影，今年再度引领行业风向的第五代DM技术、突破想象的易四方技术、解决用户痛点的e平台3.0 EVO以及打消用户安全顾虑的刀片电池等，一次次刷新行业纪录、销量纪录便是最好的证明。

新技术的落地也为比亚迪打造出了一款款现象级产品以及腾势D9、Z9GT、方程豹豹8、仰望U8、U9等技惊四座的高端单品，用技术为中国汽车的高端化蹚出了一条可行之路。

并且比亚迪还在不断探索高、新技术的下放，以维持自身产品在每个价位段都有相应的差异化技术领先，例如去年还需要花上近百万元才能体会到的原地掉头，如今仅花费30多万元便可在腾势Z9GT上体验到同款的“圆规掉头”。

比亚迪公司董事长兼总裁曾说：“打造与比亚迪技术地位相符的品牌形象，打造令人尊敬的世界级品牌，是我们奋斗的方向。”如今的比亚迪正用百分百的研发投入兑现过去的承诺。

让利，还加量

除了肉眼可见的价格让利，或许许多比亚迪插混车主在未来会发现，自己的车半年甚至一年都几乎没用过发动机，但用到时介入依旧丝滑、顺畅；长期用油的用户也会发现自己车辆的发动机用了很久，发动机点火、介入的过程依旧如新，甚至比曾经“油车”的“小电池”使用寿命还要长。

刚刚购买了2025款海豚的用户也有感知，依旧是9.98万元起的价格，入门的活力版续航直接提升超过100km，出行半径大大拓宽，实用性实现跨越式提升。

比亚迪就是这样不断以与用户同频共振的频率进化、打磨产品，回馈市场，反哺用户。

结尾

商业世界的底层逻辑在于赚钱，既然立于市场，比亚迪肯定不能免俗。只是不同的是，比亚迪在乎的不是眼前的利益，在比亚迪看来，赢得广大用户认可才是比亚迪的首要目标，选择“只赚8500元”的背后，一方面重研发是让自身保持在技术、产品、体验端的绝对领先，另一方面是“以价换量”加速新能源产品普及的布局，二者的目的都是为了给用户提供能买得起高品质汽车。

十年前，在保时捷卡宴与国产百万级SUV面前，用户但凡迟疑一秒，可能都是对保时捷的不尊重。如今，一众合资车企跟风定出与产品价值相匹配的售价，8月有310人在仰望U8和卡宴之间选择前者（巅峰月份有超过1500人选择），或许，距离王传福口中“令人尊敬的世界级品牌”应该不远了。