没有方向盘,没有脚踏板,没有后视镜,当然也不需要司机,特斯拉创始人马斯克就从这样一辆车上下来……
近日,特斯拉“历史性”发布包括Robotaxi的Cybercab、Robovan在内的三款机器人产品,然而,就在第一个美股交易日,特斯拉盘中大跌超10%。很重要一个因素是,在发布会上,马斯克对特斯拉Robotaxi的商业化进程谈得甚少。
因为是“跳票”惯犯,这一次特斯拉Robotaxi的商业化也很难不引起业界的质疑。难不成,Robotaxi又是一个“秀肌肉”的技术展示而已?Cybercab会成为自动驾驶普及的“鲶鱼”吗?
此次,马斯克发布特斯拉无人驾驶出租车Cybercab,在使用门槛上,已经越来越到了普及的“拐点”。
从目前信息看,Cybercab成本将低于30000美元,交通成本约为0.2美元每英里,预计将于2026年投入生产。
Cybercab省成本的奥秘在于,在技术路线选择上,Cybercab并没有配备价格昂贵的激光雷达,而依旧采用的是纯视觉方案,完全依赖于特斯拉的FSD软件。
根据马斯克的说法,特斯拉的自动驾驶解决方案基于AI和计算机视觉,不需要昂贵设备,Model 3、Model Y和 Model S等都可以在无监督情况下实现FSD,生产成本很低。
而今年5月发布的萝卜快跑第六代无人车价格仅为20.46万元,这与Cybercab的制造成本相当(按照现行汇率计算)。这表明,自动驾驶在全球范围内,在硬件技术上已经有了较大突破。
另据马斯克透露,Model 3以及Model Y的无人驾驶技术会大幅提升,将实现无人监管的FSD(完全自动驾驶技术)。特斯拉预计于明年在德克萨斯州和加利福尼亚州启动FSD功能。
数据显示,特斯拉FSD在过去三年累计行驶距离已达到10亿英里(约16亿公里),这意味着该系统可能已经在各种道路条件、交通情况和驾驶场景下得到了广泛的实践检验。
Cybercab的推出可谓恰逢其时。就在8月10日,加州公用事业委员会(California Public Utilities Commission)为Cruise和Waymo带来了一场它们期盼已久的胜利,允许两家公司在旧金山全时段运营并收取车费。
只是,低廉的成本并不意味着高利润。特斯拉不仅需要有效控制生产成本,还要降低运营成本,才能实现盈利。
因此,在发布会上,特斯拉并未明确Robotaxi具体上路计划,例如“到今年年底有多少辆要上路”,这也是导致特斯拉股价在次日大跌的一个重要原因。
马斯克这次是真急了,因为,对特斯拉来说,Robotaxi除了胜利别无选择。
早在2016年,特斯拉就开始布局Robotaxi。相比于特斯拉的“卖车”主业,Robotaxi是一门毛利更高、想象力更大的生意。
在今年股东大会上,马斯克曾宣称,Robotaxi将为特斯拉市值带来5万—10万亿美元的增长。另据摩根士丹利预测,到2030年,特斯拉移动出行业务收入将达到170亿美元,直接推动总收入的增长。
某种程度上,FSD已成为业绩“单骑救主”的一个重要考量:全无人驾驶FSD的实现,被视为提升Model 3和Model Y销量增速的法宝和特斯拉的“生命线”。
今年以来,FSD已经两次降价。9月底,特斯拉FSD在美国的价格从8000美元降到4500美元(折合人民币3万元)左右,降幅近一半。降价背后的一个重要因素是,特斯拉第三季度交付量462890辆,去年同期的交付量为435059辆,同比增长6.4%,环比增长4.3%。很明显,特斯拉受困于销量增长动力不足。
相比之下,比亚迪同比增长高达52.9%。智能驾驶在今年尤其火热,除华为外,极越、小鹏、大疆、阿维塔等品牌也都铆足了劲儿,强攻智驾市场。智能化竞争不仅仅停留在新能源汽车领域,越来越多的燃油车也开始发力。
目前,作为全球NOA(自动辅助导航驾驶)普及率最高、普及速度最快的中国市场,车企和供应商的价格战也已经打响。其中,一部分车企采取直接降价优惠的策略;还有一些车企,则是把“选装”升级为“限时免费”。
FSD再不上车的话,特斯拉的巨大优势也将被“群狼”鲸吞蚕食。
Robotaxi的落地,还涉及一系列复杂的难点,包括如何保证技术安全、怎样做好日常运营,以及如何满足监管要求,等等。
其实,美国也已经开始为Robotaxi感到“情绪上头”了。越来越多的关于机器人出租车干扰紧急救援人员、公共交通、建筑施工等的报道令城市官员感到震惊,比如一辆自动驾驶汽车卡在了建筑工地潮湿的混凝土中,另一辆撞上了正在执行紧急任务的消防车,还有一辆撞死了一只小狗。
尤其是Cruise的无人驾驶汽车,出现了莫名其妙地停在路中间、长时间阻塞交通的惊人趋势。
类似事件在社交媒体上广泛流传之后,加州机动车管理局下令 Cruise 将其旧金山运营车辆削减一半。Cruise有400辆车,现在白天只能运营50辆,夜间运营150辆。
除了corner-case(极小概率事件),还要考虑中美两地在场景落地中的实际差异。
一般来说,美国出租车服务的单价并不便宜,其中贵在人工成本,因此Robotaxi照进现实也就更有经济价值,投资也会变得更容易一些。
相比之下,中国,“群众基础”却不容易让Robotaxi落地。
今年上半年,已有包括景德镇、济南、鹰潭、重庆、商丘等多地都发布了网约车行业风险预警,提示相关从业者当地网约车运力已趋于饱和,建议不要盲目进入市场。
根据广州市交通运输局最新数据显示,今年5月广州网约车司机日均营收创下新低,仅为311.63元。而从2023年9月至2024年5月,广州报备的网约车数量从9.74万辆激增至12.12万辆,注册驾驶员也从12.91万增至13.85万辆,订单则从去年12月的14.21单降至今年5月的12.22单。
这也是“萝卜快跑”在今年年中引发不少网约车、出租车司机群体“愤怒”的一个重要原因。在保普通民众就业的当下,“资本”也得悠着点。
那么,Robotaxi真正实现落地会是怎样的?答案可能是,要率先使之成为劳动力工具或者生产工具。
比如说,在内蒙、新疆等地,就有一批无人矿卡已经投入使用,它们实实在在地帮助到人类,在无人区、戈壁滩完成装卸表层泥土、煤炭等枯燥、繁重,且有一定危险性的工作。作为新物种,无人矿卡运行在煤矿等封闭区域内,且速度有一定限制,加之政策法规没有那么高的要求,因而,煤矿、矿山、港口等最容易成为自动驾驶率先落地的场景。
反过来,这也说明Robotaxi很难会成为普通人的谋生工具。无人驾驶真要照进现实,恐怕真没这么容易。技术的成熟度、政策的健全度等,都需要逐一解决,Robotaxi的到来或许还没有这么快。
当初5G网络大干快上部署时,业界就乐观期待Robotaxi会马上落地,但后来发现,还得依靠本地计算才行,于是有了端到端技术。如今,Robotaxi仍然处在“打怪升级”的道路上,只是类似的期待多了,才有了“只闻楼梯响,不见人下来”的错觉。这一次Cybercab匆匆上马,其实马斯克也没有真正想好怎么运营,终究,Cybercab还是技术上一次“秀肌肉”的存在。
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