乘联会统计发布的2024年10月新能源汽车批发销量已确认。

数据如下：

只打造新能源汽车的比亚迪排名稳居第一，这是没有悬念的结果，毕竟比亚迪汽车的产品线最为全面且以价格相对低廉的主流车产品为主。吉利汽车、五菱汽车排在第二和第三并不奇怪，吉利汽车产品线也足够全面，以微车为基础逐步向上的五菱汽车有价格优势。而长安汽车排在第四是有些超出预料的，看来长安深蓝、启源、阿维塔三个品牌已经进入快速成长期。

再加上奇瑞汽车，预计自主品牌阵营再用两年左右的时间即可打破一家独大的局面。

新势力品牌里销量最高的是理想汽车，该品牌目前也是自主高端品牌的销量标杆。

零跑汽车实现了完美逆袭，已经跃升到新势力阵营第二；这个品牌的特点很像早期的比亚迪，其所扮演的角色是“价格屠夫。”零跑汽车创始人朱江明对车辆定价低进行了回应，其称零跑汽车的入门级车和高端车型毛利几乎相同，这是实现销量增长的关键；而之所以能够定出低价格，基础还是其全栈自研的模式优势。说白了就是核心部件实现自主研发和生产，具备更强的成本控制能力。

其次表现良好的还有小米汽车、极狐汽车、智己汽车等，蔚来汽车的销量足够稳定；在这些新势力品牌里，多少有些令人担忧的是合众新能源旗下的哪吒汽车。

合资阵营

与自主新能源汽车品牌形成鲜明对比的正是合资厂商，前十名里没有一个海外品牌！销量最高的合资厂商是上汽大众，但也只有15923辆，目前排在第16位。剩下的华晨宝马、上汽通用、东风日产、广汽本田、东风本田、一汽丰田和广汽丰田排名整体靠后。

可是这些品牌的燃油车在销量上也出现了相当程度的波动。

也就是说合资厂商不仅没有成功打开新赛道，同时丢失了一部分传统赛道的市场份额；长此以往的话，合资汽车必将被边缘化。

特斯拉汽车虽然排在第五，但是特斯拉上海工厂是独资工厂，可以代表美系车却不能代表合资车。而且特斯拉的批发销量虽然有68280辆，但是在中国市场的销量只有四万余辆；Model Y依然是销量基石，Model 3的市场份额并不算大，这与同级国产汽车销量的增长有一定关系。

而Model Y又即将迎来改款，新款或将采用分体式大灯。

在一众新能源汽车产品里，Model Y的设计乍看很前卫但实则保留了一些传统设计元素；可是分体式大灯是纯粹的前卫，改款之后还能否保证销量只有拭目以待。

导致合资品牌新能源汽车销量低迷的原因很简单，因其普遍略显“敷衍”——简单来说就是不够重视车辆的设计、智能和智驾，可是能接受新能源汽车的用户在现阶段里依然是观念偏前卫的、敢于吃螃蟹的人，所以过于保守的新能源汽车产品很难被接受。除非产品有极高的性价比，比如排名靠前的大众汽车里的ID.3，或者是上汽通用打造的紧凑级旅行车别克微蓝6。

可是主打这样的新能源汽车又会影响品牌定位，看来合资阵营需要改变观念，需要在新赛道拿出足够的诚意来。

合资阵营燃油动力汽车销量下滑的原因更简单，因为这些品牌的两大市场阵地都被攻破。

诸如别克英朗、雪佛兰科鲁泽、大众朗逸和宝来、丰田雷凌和卡罗拉、本田思域等车，其主打的是质量稳定和省油。而电动汽车有结构简单的优势，用车成本远低于燃油车，所以这些车的市场份额很容易丢失。

“得中型车者得天下”是大多数汽车爱好者所认同的，大众帕萨特、迈腾，丰田凯美瑞，本田雅阁，日产天籁，别克君威等，这些车全部陷入价格竞争的泥沼。究其原因也是国产新能源中端轿车的冲击，这些品牌以后驱或四驱对标合资阵营前驱车，同时给到丰富的配置和豪华的内饰。

有些汽车爱好者认为这些车的品质不见得如表面一样高，且不论这个观点是对还是错——普通汽车用户99.99%是完全不懂车的，其在选择汽车的过程中，能参考的就是这些一眼能看到的东西。

所以合资阵营有必要是在观念转变，否则五年之内至少能会有九成的合资品牌成为过去式。