近日，中国汽车工业协会联合多协会发布声明称：

美国商务部宣布新的出口管制规定，将140家中国企业列入实体清单；将更多半导体设备、高带宽存储芯片等半导体产品列入出口管制。中国汽车工业协会坚决反对美国滥用出口管制措施，对中国企业进行恶意封锁和压制；这种行为严重违反市场经济规律和公平竞争原则，破坏国际经贸秩序，扰乱全球产业链的稳定。

建议中国汽车企业谨慎购买美国芯片。

分析

中国汽车产业能否做到芯片自给自足，又能否打破在核心技术领域的技术封锁？

汽车行业的竞争正在升级为芯片技术与产业竞争，近年来，本土芯片制造商表现非常抢眼。出现了如比亚迪、兆易创新、国民技术、云图半导体和小华半导体等知名企业，其提供的车规级MCU市场占有率在稳步提升。不过目前的占有率还是比较低的，参考2023年数据预测本年度数据，预计还会在5%以内。

碳化硅功率半导体方面也有一定建树，但客观上还是以意法半导体、安森美、英飞凌、罗姆半导体等企业为主。

来看一组来自工信部的数据，是2023年中国汽车产业对芯片的数据。

• 2023年超过90%芯片需要进口

• 计算和控制类芯片依赖度为99%

• 功率和储存类芯片依赖度为92%

部分调查研究机构数据显示，比如Semiconductor Intelligent的数据，其显示2023年度全球汽车芯片市场规模达到670亿美元；供应链半导体巨头还是萨瑞电子、恩智浦半导体、英飞凌、德州仪器意法半导体等，其全球市场占有率为77%。

国产汽车电动化进程相当理想，但客观上对于进口芯片依赖度还是偏高。

智能座舱车机芯片最熟悉的品牌应当还是高通系列，现阶段大部分电动汽车和部分燃油车所采用的芯片以高通骁龙8155系列为主；少部分中、高端车辆采用高通骁龙8295芯片，这枚芯片几乎成为高智能车机的标准配置。

自主研发的芯片虽然也有替代选项，比如知名度非常高的华为麒麟990A，该芯片用于多个“界系列”品牌；可就算是这枚芯片与高通骁龙8155相比还是有一定差距的，实际能做到和高通骁龙855相当，而8155是855的升级标准。

可是近期已经有出现售价不足15万元却搭载高通骁龙8295芯片的国产智能汽车。

综上所述，国产芯片的市场占有率相较于进口芯片还处于明显劣势，可是新能源汽车对于芯片的需求量越来越大；相比燃油车几乎达到了翻倍的标准。然而主机厂对于芯片的基础需求是可靠性和稳定性，以及同样非常重要的成本；国产芯片在这三个方面暂时不具备突出优势。而已经形成产业规模的欧美芯片产业则能够在这三方面凸显出优势，所以短时间内想要本土芯片对进口芯片的替代还是有相当难度的。

至于纯粹替代美国芯片也有难度，因为高通、英特尔和英伟达（NVIDIA）都是美国芯片巨头。

最终主机厂会如何选择还是会交由市场决定，本土芯片只要在综合水平和性价比上实现反超才能获得更大的市场份额。毕竟汽车消费者要的是相对而言的物美价廉的产品，至于车辆使用的芯片是本土制造还是海外进口，实际并非大多数汽车消费者所关心。而现阶段又是汽车行业价格竞争非常激烈的阶段，主机厂乃至于供应商都被拖入价格竞争的漩涡；价格竞争的本质是成本之争，如果进口芯片能在成本上帮助主机厂提升成本优化能力，那么面对激烈价格竞争的主机厂会如何选择则不难预测。

除非直接反制对应的美国芯片企业，只是欧洲日韩芯片巨头又会吃下大块的份额。

诸如英飞凌等巨头虽然强调技术知识产权不在美国注册，但是欧美一体同源，属于利益共同体；在这场全球汽车产业的大变革中，蛋糕在明面上由谁咬下去并不重要，重要的是最终谁吸取了营养是不难分析的。所以汽车产业的芯片之争应当是一个漫长的过程，就像是汽车电动化周期也应当相对长一样，否则汽车产业的基础很有可能会松动。