近日，有关汽车OBD检测的话题热度居高不下；燃油车用户至少有一部分对于这种检测方法持保留意见，尤其是对“I/M模式”的意见较大。I是检测站的意思，M是维修站的意思；在检测站设置维修站算得上是一项便民举措，但是出现个别指定在M站维修车辆的情况就不合理了，因其收费高，指定维修站也有侵犯车主消费自主选择权利的问题。

不过在这个话题还没有讨论结束的时候，另一个相关话题成为关注焦点。

这个话题是车辆在公路上行驶时被交警拦停，随后要对车辆尾气进行动态检测；检测方法就像是OBD检测方案执行之前一样，用设备现场检测车辆尾气并进行分析。如果检测结果显示不合格的话，车主是要面临罚单的。

定期站检不算完，路上还有可能被动态检测，这样的检测方法是否合理，又是否有据可依呢？

首先要确定一点：在公路上拦停车辆进行尾气检测是有据可依的，并且早就有这种临时抽检的方式存在。因为《大气污染防治法》第113条明确规定，机动车驾驶人在驾驶排放检验不合格的车辆在道路上行驶的，可以由交管部门依法进行处罚；想要知道车辆尾气排放是否合格，这就需要在道路上临时进行检测，所以这种方法是没有问题的，只是合理性不好评价。

DPF/GPF对尾气排放数据的影响

燃油动力汽车能否保证尾气排放全时达标？

笔者的浅见是很难做到，因为现在的车辆都有DPF/GPF，前者是柴油车辆使用的颗粒物捕捉器，后者是汽油车辆使用的颗粒物捕捉器。在汽车的排气净化系统中不止有三元催化器，现在多出了颗粒物捕捉器；三元催化器的作用是通过铂、铑、钯三种金属材料作为还原剂，与尾气中的氮氧化物、一氧化碳和碳氢化合物作用，至少将一部分的有害物质转化为相对无害的二氧化碳、氧气和其他物质，这就是三元催化器的作用。

只有三元催化器的车辆应当能在大部分时间段里保证车辆尾气达标，但如果加上颗粒物捕捉器的话，或许燃油车尾气标准可能是周期性的达标。

颗粒物捕捉器的作用顾名思义，就是捕捉尾气中的颗粒物。

发动机燃烧做功后排出的尾气里有一定比例的游离碳颗粒，如果直接将这些物质排放到空气中则难免造成污染。随着机动车保有量的不断增大，现在有必要给车辆加上颗粒物捕捉器，这是可以理解的。

但是颗粒物捕捉器有一个特性，是类似于三元催化的特性；那就是不达到一定温度则无法工作，其启动温度一般要达到200℃左右。

可是如果启动车辆之后的行驶里程较短，开上几公里就会熄火。那么熄火的时候很有可能还没达到颗粒物捕捉器的启动温度，于是在用车过程中就会出现颗粒物捕捉器的逐步堵塞。

一旦颗粒物捕捉器堵塞就会造成“排气背压”的升高，发动机进气效率会降低；结果是发动机的耗油量大幅提高，燃烧充分性理论上会更加不理想。在这种状态的尾气排放是有可能超标的。这就是带有颗粒物捕捉器的车辆会有“原地自清洁”或“行驶中清洁”设计的原因，如果车辆的颗粒物捕捉器堵塞的比较严重，系统侦测到之后就会在某一次启动发动机的时候提示自动清洁，发动机怠速转速会大幅升高并持续半小时左右。这个过程是依靠高转速产生的高温强行让颗粒物捕捉器达到启动温度，并且原地进行颗粒物的分解。

行驶中的颗粒物清洁也是通过高温对颗粒物进行长时间的分解。

如果在这个过程中对汽车尾气进行检测的话，尾气检测结果怕是总会超标。

燃油车的特点是内燃式发动机无法充分燃烧，尾气中难免会有一些有害物质；颗粒物捕捉器的装车可以进一步降低尾气危害性，可是实际使用中有可能存在尾气排放物排放量的波动。所以在尾气临时抽检的环节里确实有可能出现尾气超标，但这并不属于故障，只是加入颗粒物捕捉器后造成的特点。

在临时抽检尾气检测时最好也是读取OBD数据，否则这些带有颗粒物捕捉器的车辆如果主要用于短途通勤的话，检测结果可能往往会不理想。

既然OBD检测便捷高效，临时检测方法也应当让标准一致。